(番外編)都市間競争における敗者の惨状とは 山形県山形市

前回の記事で去年僕は長期出張で少しばかり仙台に滞在していたと書いた。数ヵ月という期間ではあったもののこの仙台という都市、中心部は結構都会でとても人が多いが(郡山で商売を営んでいる方からすれば羨ましい限りだろう)、しかしながら郊外へいけば田舎でのどかなものでもある。また地下鉄を始め在来線やバスなど公共交通機関もそれなりに発達していてクルマの無い生活というのも可能であるなど(地方都市においてはこれは大変に稀なことだ、郡山でクルマを持たなければ相当な不便を強いられる)、中々にバランスが取れている都市ではないかと思う。
さて、こんな書き出しをしたので今回は仙台の話題を…とはいかず、そのお隣山形市について書いてみたい。それは仙台に滞在していたある10月の日曜日、暇に任せて仙山線で山形にいってきたからと言うだけの理由なのだが、その現状は惨憺たるものだったからだ。

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旅の始まりはJR仙山線愛子駅。この愛子という地区は郡山で言えば安子ヶ島ぐらいの距離感だろうか(東北道の西に有り冬は雪が結構降るんじゃ無いかな)。相当な郊外だが仙台から鉄道で30分圏内ということになっていて、職場が海沿いの方でなければそんなに苦にならないと言うことなのだろう、実際近年住宅開発が急速に進み着実に人口を増やしているとの事だ。

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下りの山形行き快速列車がやって来ました。仙山線のダイヤは上下線とも1時間当たり3本で、おおよそ20分に間隔となりそのうち1時間に1本が山形迄(から)運行されている。それ以外はこの愛子止まりで基本的には仙台~愛子間が運行のメインとなっている。今日は鉄っちゃんになったつもりで電車に乗り込むが、僕には車両がどうだとかこうだとかさっぱり分からないのだ。
先述の通り仙山線の運行のメインは、仙台・愛子間なので山形に向かう乗客はほとんどいない。4人掛けのボックス席に一人で座っても全然平気だ。快速だったので停車したのは、作並と山寺、羽前千歳、北山形だったかと思う。愛子からだと45分で山形に到着してしまった。

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山形駅で左沢線のディーゼルカーをお見送り。仙山線とは入れ違いにディーゼルエンジンをうならせて発車していった。ディーゼルエンジンの音っていうのはいかにも「はらたくのりもの」という感じがしていいですね。

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SUICAをタッチし改札を抜け山形駅前に降り立つとバスターミナルがあるのだがなんだなんだ?バスもいないが人影もまばら。まだ10時前だといっても今日は日曜日だぞ?

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とりあえず山形駅から北の方に歩いていったところに有る豊烈神社へ。明日は例大祭のようで準備が執り行われていたので邪魔にならないよう旅の安全をお参り。

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さらに北へ歩いて霞城(読みは「かすみじょう」ではなく「かじょう」とよむんだね)へやってきた。お堀を渡る橋(というより線路を跨ぐついでにお堀ごと跨いでいるといったほうが正しいか)から山形新幹線を見下ろす。山形新幹線が複線であるように見えるが実はこれ単線並列という似て非なるものなんだそう。片方は山形新幹線でもう片方は仙山線・左沢線である。ちょっとわかりにくいけど線路幅が違うのだ。

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お堀を渡り霞城の大手門へ。中々立派な大手門だが本丸・天守閣は無い。内部の展示によればこの大手門は復元したもののようで、ゆくゆくは本丸も復元したいような事が書いてあったが、それはかなり厳しいと思う。復元したところで観光で人が呼べるかは、はたして微妙なとこだろう。そもそもお城の敷地内に野球場などがあって城跡を公的な施設に転用した典型的なパターンだから雰囲気も中途半端になってしまうだろうからなぁ。

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お次は文翔館へ。元々は二代目の山形県庁舎と議事堂だったこの建物はルネサンス様式を持つ洋館で今は無料で公開されている。僕はお城や神社仏閣など日本的な史跡の類は結構見て回ったほうだと思うが、そういえば明治~大正にかけての西洋に追いつこうとしてやって来た時代の史跡はあまり見たことがなかった。しかしあらためて見てみると日本離れした異国な雰囲気を漂わせている(ルネサンス様式を模したのだから当然だ)文翔館はなんと言ったらいいのかとても不思議で、ある意味違和感を覚える位に新鮮な感覚を味わえたといっておこう。山形市へ来たら文翔館を見ておく事をお勧めする。

赤絨毯の階段を上れば
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御前会議が開かれるような部屋があらわれる
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さて、文翔館を見学し終えて問題はココからなのである。駅から豊烈神社~霞城~文翔館へ歩いてきて薄々感じていたのだが、とにかく山形の中心市街地に人がいないのだ。駅と繁華街が若干離れているというのは、その地域によっては良くある事で山形もそうなのだろうと思っていたが、その若干離れた繁華街ですら人が少なかった。山形市の中心部には、市役所やその他公的機関に加え、新聞社や放送局に金融機関などその都市を代表する企業が立地しており、恐らくこの辺が一番人通りがあるのではなかろうかと思われるところなのだが、人影はまばらで何か寂しげですらある。これでも日曜日のお昼なのに...平日だったらサラリーマン達がいるのだろうか。

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文翔館からまっすぐ伸びる目抜き通りを歩くが、目に付いた商業施設はナノビーンズと地場のデパート大沼だった。しかもどちらの店も客が少なく活気はいまひとつ。山形市も音楽都市を名乗りたいのか市民楽団か何かの演奏だけがスピーカーから通りに空しく流れていた。

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中心市街地を一回りしてきて山形駅の裏側にある霞城セントラルへやって来た。その高さからとにかく存在感は抜群にあるのだが、こちらも肝心な人がいない。駅前の一等地に再開発ビルを建設したもののテナントを埋めるのに苦労し、それならばと公的な施設を入れてしまって何とか急場をしのいでいるなど地方の惨状を体現してしまっている。ただこうは書いたものの、我が郡山にも似たような境遇のビルがあるので人の事を言えた義理ではないのだけどね(プラネタリウムでおなじみのあのビルだ…でもここまでひどくは無いぞ)。ちなみに市内一のノッポビルというもの同じだったりする。そんなことを考えながら霞城セントラルでは丁度お昼時だったので、上層階にある中華料理店で背後に蔵王連峰が迫る山形市街を見下ろしながら(景色は中々だ)ランチを頂いた。

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食後の腹ごなしに今度は駅ナカのS-PALをちょっと覗いてみる。もういわずもがなであるがやっぱり閑散としていて、唯一混んでいるのはスタバだけだった。日曜の午後でこれじゃ商売として成り立つとは思えず、まともな企業の出店担当者ならこんなところのテナントに入る筈がないのだが(絶対郊外のイオンを選ぶ)、それでもテナントが入っているのはテナント料を相当にダンピングしているのではないかとか、何か裏事情あるかもしれないなどと余計な詮索をしてしまう程だ。
それにこのような状態の中で働くテナントの店員さんの気持ちはいかばかりかとも思うのだ。売上げを伸ばそうにも肝心の客がいないのだから張り合いもないし、頑張ったところでというよりそもそも頑張りようがないときているといった具合で、それほどまでに山形の中心市街地の人の少なさは酷いものだったのである。

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さて、山形の中心市街地を一回りしてきたし最後にコーヒーでもと思ったのだがここで最後の罠があった。S-PALのスタバは混んでて座れないのでスマホで調べて見ると山交バスセンターの近くにドトールが有るみたいなのでそちらに歩いていく。途中十字屋と言うくたびれた店舗に甘んじざるを得ないデパート眺め(コレを思えはうすいは建替えできたのだから相当に幸せだと思う)そういえばさっきの大沼も古かったなぁと、しかしこんなに人がいないのにそれでも市内に2店舗のデパートが有るのはある意味すごい事だと思いつつ、ドトールについたらなんとこれが休みだった。そもそもドトールが休みなんて聞いたことがないし、たまたま何か休みのタイミング(従業員研修や設備点検等)にハマったのかと思ったら元々日曜祝日は営業していないという有様。僕が山形に来て受けた印象ははその廃れっぷりと、コーヒー一杯すら飲めなかったという事実なのである。
仕方が無いのでまた駅に戻ろうとしたら、山交バスセンターに丁度仙台行きの高速バスが来ていたのでもいういいやとばかりに慌ててこれに乗って仙台に帰る事とした。

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高速バスに揺られならが仙台までの小1時間程、山形の惨状について考えてみた。イオンを代表とする郊外店に客を奪われ中心市街地が廃れるというのは全国的な傾向ではあるが、さらに加えてこの山形ではもう一つの要因である隣の仙台に完璧なまでにストローされてしまっている現状があった。例えば今乗っている高速バス仙台~山形線であるがなんと平日の朝は6:30~7:45迄、5分間隔で仙台行きが運行されている。つまり週末の買い物ばかりか通学先や勤務先までも仙台に依存しており、よりによって地元企業である山交バスが山形衰退の片棒を担いでいる格好なのである。しかし企業としては需要があるところにサービスを供給するのは当然であるから責めることは出来ないだろう。それにもはや山形市民は山形を見限ってしまっているようにも思えるのだ。

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このことから言えるのは、閉じられた地域(県や市)を前提として政策を行ったとしてもそれが地域住民にとって魅力が無い物と映ってしまったら、簡単に人は魅力のある方へ流れていってしまうと言う事だ。役所や銀行、マスコミなど地方におけるピラミッドの頂点たる人達が閉じられた地域内で何かをしたところで、又はそれにすがろうとしたところで魅力がなければ、人の移動が閉じられていないのだから所詮は無駄なことなのである。しかも山形県自体も悟りを開いてしまったのか宮城県仙台地域と山形県村山地域の交流連携などという事を言い出す始末で抗うことを諦めてしまっているのだ。

我が福島県もやはり県庁所在地の福島市が大いに仙台市へストローされている状況にある。さすがに仙台・山形のように隣同士の市という訳ではないから(仙台・山形は県境=市境で互いに面している)そのあたりからくる心理的な距離感(物理的な距離はさほど変わらない)が何でも仙台に依存している山形までの惨状とはなっていないようだが、しかしそれも時間の問題なのかもしれない。

これに対する唯一の解決策は大変難しいが自分達の街をとにかく磨き上げ、あらゆる意味で街の魅力を高める事しかない。その魅力によって外から人を呼び込めれば、それに伴って物や金がついて回ってくるのである。要はよく言われるようにヒト・モノ・カネを呼び寄せることだ。もしそれが出来ないというのであれば、山形のように吸い取られる側の立場に甘んじざるを得ない厳しい現実が待ち受けることになる。
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2020(にーまるにーまる)構想で鉄道利用の促進を

先日新聞報道にて磐越西線の新駅整備に関する協定締結の記事があった。以下にその内容を引用する。

郡山市とJR東日本が協定 磐越西線・新駅整備で(福島民友 2015年3月11日)
JR磐越西線郡山―喜久田駅間での新駅整備事業で、郡山市とJR東日本は10日、新駅などの整備に関する基本協定を締結した。市によると、新駅は同市富田町の郡山、喜久田両駅間のほぼ中間地となる予定。両者は近く実施設計についての協定も結ぶ予定で、JRが国の認可を受けた後、整備事業が本格的に動き出す。
市によると、予定地は磐越西線に沿うように通る県道荒井郡山線と内環状線の立体交差部の東側。無人駅となり、駅舎と屋根付きのホーム1面のほか、駅前広場や駐輪場、トイレなどを備える。県道と線路をまたぐ自由通路とエレベーター2基も設ける。今後、JR側が国土交通省に申請し、認可された後、正式決定する。開設時期は未定。


かねてから噂があった磐越西線の新駅構想がようやく動き出す模様だ。そこで今回は郡山における在来線、特に東北本線と磐越西線の考察をしてみたい。
現在郡山には郡山駅を中心として、東北新幹線、東北本線、磐越西線、磐越東線、そして水郡線の5線が通じている。また高速道路も東北道と磐越道が通じ交差している事からこれらをあわせて交通の要衝等とも呼ばれるが、しかし在来線に限って言えばとても活用されている状況とは言いがたい。

まずは、郡山駅の東北本線と磐越西線の時刻表を見てみよう。
東北本線上り 東北本線下り 磐越西線下り

次に、郡山市内の東北本線と磐越西線の既存駅をプロットして徒歩圏内となる半径1kmの円を描いた地図を見て頂こう。
駅分布と徒歩圏内(適宜縮尺を調節されたい)

この2点を見てみると、1時間に1本(たまに2本)程度で列車が運行されており、中心の郡山駅以外は郊外にしか駅が存在していない事がわかる。分かりやすく言い換えれば1時間に1本しか列車がこないうえに、何も無い遠く離れた街外れにしか行けないと言う事である。(なんだかわざと人の少ないところに駅を作ったのかと嫌味を言いたくなる位だ)このような状況では到底鉄道利用の促進など出来る筈がないだろう。

さて、以前の記事で去年僕は仙台に長期出張で数ヶ月程ではあるが住んでいたと書いた。しかし仙台とは言っても愛子という僕の感覚では仙台でも最果てのようなところから(郡山で例えれば高速道路の西側だし安子ヶ島あたりに相当するだろうか)仙台の国分町へ仙山線を北仙台で仙台地下鉄へ乗り換えて通勤していた。愛子からの通勤をする前はかなり不便であろうことを想定していたのだが、しかしいざ最果ての愛子から通勤をしてみると根っからの郡山市民である僕の感覚からすれば電車通勤は中々新鮮なものであったし(なんだかちょっとだけ都会人になった気分だw)、さらにこの仙山線から在来線活用の鍵が見えてくると感じた次第なのである。

その在来線活用の鍵とは何かを述べていくと、仙山線はその名の通り仙台と山形を奥羽山脈を越えて東西に繋いでおり、全線単線で1時間に1本の間隔で仙台~山形間を運行している。郡山で例えればやはり奥羽山脈を越えて会津若松に至り単線でもある磐越西線と似たような性格の路線といえるだろうか。こう書くと所詮地方のローカル線と思われるかもしれないが、しかし仙山線のその鍵は仙台~愛子間にあるのだ。
それは、1980年代以降新駅設置を推進し仙台~愛子間を都市近郊路線へと転換させたことである。元々仙山線も駅間が長く運転本数も少なかったとの事だが、80年代の「北山・国見」、90年代の「東照宮・葛岡」、2000年代の「東北福祉大前」など新駅を設置し駅間を短くした事。さらには仙台市との合併もあって愛子や陸前落合周辺(郡山で例えればそれぞれ安子ヶ島・喜久田に例えると理解しやすい)の郊外住宅の開発が進んだ事に加え、仙台市の政策で仙台駅への所要時間を30分とする「アクセス30分構想」など、時流に乗って運にも恵まれた事もあり仙台~愛子間の約15km、30分の距離を20分間隔での折り返し運行を物にしたことである。(余談ではあるが、夜の帰宅時間帯など陸前落合や愛子でこんなに人が降りるんだなと仙山線の利用者の多さには驚いた程だ。)
20分に1本というのは感覚的には微妙に受け止められるかもしれないが、都会のように5分間隔などと言うのは地方では到底現実的ではない。しかしこの20分間隔の仙山線を実際に利用してみるとこれが中々絶妙で結構使えるのである。仙山線は地方都市におけるローカル線の都市近郊路線転換のモデルケースとなりえるのではないだろうか。

ここに同じく仙台駅の時刻表と駅分布も載せておこう。
東北本線上り 東北本線下り 仙山線下り
駅分布と徒歩圏内
駅からの徒歩圏内の半径円が帯状に繋がっているのがわかる。実際には仙台地下鉄南北線があるので駅からの徒歩圏内はもっと広いし、今年の12月には東西線も開業するのでさらに広がる。

以上のことを踏まえたのが、タイトルにある拙案の2020構想なのである。つまり郡山駅から鉄道で当初は30分と考えたがこれはやや遠すぎるので改め、概ね20分にある距離を20分間隔で運行する。そして先の仙山線のように新駅を設置し駅間を詰め在来線の利便性を大幅に向上させるのである。まずは手始めに東北本線の北は郡山~本宮間、南は郡山~須賀川間と磐越西線の西は郡山~磐梯熱海の各区間に適用するといいだろう。ここで2020構想における駅分布と徒歩圏内を見て頂くと、現状では点でしか無かった駅の恩恵を受ける範囲が面となって帯状に繋がり劇的に広がっているのがお分かりだろう。次に新駅の設置場所をいくつか具体的な場所も含め説明したい。

・東北本線 清陵情報高校前駅(清陵情報高校北東
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名前からも分かるとおり清陵生の通学の為の駅。旧国道のクランク状になっている踏切の北側はご覧のようにちょうど線路と道路の間に駅を作れるくらいの空き地がある。ここは清陵情報高が創立されたときから新駅構想があったものの実現には至っていない。おそらく「若いのだから多少遠くてもチャリで通え」ぐらいの意識があるからだと想像するが、これからはそうも言ってられなくなるのではなかろうか。それは今年位から高校生になる子供の数が一段と減る状況にあり、今後郡部(町や村)にある高校は維持できなくなってくる事が予想され統合による廃校も現実となる筈だ。そうなれば長距離を通学する生徒のアクセス確保が必要となってくるだろう。

・東北本線 ビッグパレット駅(ビックパレット北側道路
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元々磐越西線の新駅と共に新駅構想がくすぶり続けているが、何故か具体化しない駅。本来であればビックパレットの開館と合わせて、コンベンショナルセンターアクセス駅として整備されてしかるべきであるのだがこういった事を実現できないあたりに県や市あるいは県議、市議達の無能さが垣間見えてしまう。こんなことを書くと安積永盛と駅間が近いなどと言いだすのだろうがそんな事は理由にならない。なぜなら仙台のあすと長町(やはり貨物操作場跡だった)には長町駅に近いにもかかわらず太子堂という駅を整備しており長町副都心を形成しているではないか。
設置場所はビッグパレット北側の広い歩道と分離帯をもった写真の道路で決まりだ。この道路をを少し手直しすればコンパクトながらも駅前広場とバスターミナルが安く整備できそうだ。

・東北本線 図景駅(ニラク図景店駐車場付近
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ニラク図景店の裏にある駐車場近辺にも新駅を設置したい。この辺を通って通勤している方は、朝の通学時間帯結構な数の郡山東高生が(郡商生もまぎれているだろうが)郡山駅方面から自転車で突進(通学)してくるのはご存知のはずだ。ここに駅を設置すれば郡山東高校生や郡商生(ちょっと遠いけど)の通学利用が見込める。
又、駅の敷地確保の為にはニラクの駐車場を買収する必要が出てくるだろうが、もしニラクが買収に応じてくれるなら、例えば固定資産税や法人税の減免するといったバーター的な政策があってもいい。これは市の政策に協力してもらうのだから、特定企業を優遇するといったことには当たらないと考えるし、スピード感ある市政を実行するには、固定観念にとらわれずあらゆる方策を考えなくてはならないのだ。

・東北本線 宝沢駅(宝沢沼北東付近
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背後に宝沢レイクタウンという住宅地を抱え潜在需要が期待できる。自転車での郡山北高生の利用もあるだろう。ネックなのは付近に奥州街道の松並木が残っていて駅設置の障害になりそうな事だが、宝沢レイクタウン北通りと旧国道のT字路部分にある沼を埋めれば駅とバスターミナル位は設置できそうだ。ついでに平成記念郡山こどものもり公園までの道を整備するといいだろう。

・磐越西線 富久山駅(国道4号下
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次は磐越西線で、郡山駅の隣駅となる富久山駅である。1面1線で車両交換が出来ない簡易的な駅を設置する。丁度写真の手前に写っている通り線路脇に三角の形の悪い空き地もあって駅設置におあつらえ向きであるし、この周辺は道路が狭くクルマだとすれ違いもままならない場所が多いから駅が出来れば案外鉄道利用もすんなりと受け入れられるのではないかな。

・磐越西線 北郡山(仮称)駅(内環状線陸橋東側
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ようやく新駅の設置が決まった駅。近年八山田の土地区画整理やベニマル、カインズホーム等の出店もあり中々に発展してきた場所。近くには奥羽大もあるし、郡山北高などの学生利用も見込める。
引用した記事によれば、1面とあるから計画では車両交換不能であるようだが、農業試験場跡地と言う事で敷地には余裕が有る筈だから将来的に交換可能にする事も視野に入れて頂きたい。単線であっても20分間隔の運行を可能とするには当駅を交換可能とする必要がある。又、前述したビックパレット駅ともにバスターミナルも設置して、バス路線の郡山駅偏在の是正も考えたい。

・磐越西線 百合ヶ丘駅(パステル裏
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さらに磐越西線にはもう一つ駅を設けたい。適当な名前が思いつかなかったのでちょっと離れているが百合ヶ丘駅と名前を取りあえず考えた。郡山には希望ヶ丘、緑ヶ丘、桜ヶ丘、朝日ヶ丘(これは地名でなくて小学校か)、それにバス停には光ヶ丘、夕陽ヶ丘といった地名の類がいくつかあるが、この○○ヶ丘というのは語呂がいい感じがするので場所は喜久田だけど隣の富田町百合ヶ丘の名前を頂いた。写真の草が茫々となっている土地に道路を通すようだが、それを差し引いても1面1線で車両交換が出来ない駅ならスペースも十分確保できそうだ。線路の南側は喜久田町入ノ内、富田町百合ヶ丘の住宅密集地で潜在的な需要があるだろう。

・東北本線 日和田駅
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最後に既存駅ではあるが東北本線の日和田駅を取り上げる。駅自体は無人駅であるのはいいのだが、問題は駅までのアクセスが悪い点だ。日和田駅に来るには旧国道(東側)から日和田の集落に入り込まなければならない不便がある。つまり日和田駅へは直接西側からアクセスすることが出来ずなんだか来る人を拒むような作りなのだ。公共財である駅がこんな状態であるのは当然許される訳が無いので、駅西側に駅前広場とバスターミナルを設けたい。写真をみれば西側は運送会社の車庫となっている様だから、ここもニラク図景店と同じく移転と優遇措置のバーター方式をとればいい。西側からアクセスできるようになれば、ベニマルやオリエントパークが目の前で便利になるし、土地区画整理事業で整然としている日和田駅西側地区は大化けするかも知れないではないか。

以上が拙案の2020構想である。先に書いたとおり東北本線と、磐越西線から実施しうまくいったならその範囲を磐越東線や水郡線にも広げていけばいい。郡山には折角在来線が4線も存在しているのだから、交通の要衝の名の通り有る物は徹底的に使い倒しこれ以上無いくらいに活用してもらいたいものだ。
本来であれば東北新幹線が開通し東北本線が長距離大量輸送の役目を終えた時(その時は国鉄だったからと言うならば少し譲ってJRへ分割民営化された時)には今後在来線をどのように活用して行くべきかと言う視点からこういった案が出てきてしかるべきだったと思うが、過ぎた事は仕方がない。とはいえ何もしなくてもいいと言う訳でもないのだから今からでも活用策を推進して頂きたい。別に公共交通機関は交通弱者だけの物ではないし、仮に郡山の車通勤者の3分の1が電車通勤に流れたならば、大きな変化が生まれ新たなビジネスチャンスも芽生えてくる筈だ。

問題なのは駅設置の費用だが、安く作る気ならば単線なら1億程度、複線でも数億程度で出来そうなのである。しかし地元要望は請願駅という形になり新駅設置費用の殆どが自治体持ちでJRはほぼ費用を負担しなくていいので、JRはついでに設備を更新してみたり、自治体も自治体でどうせならばと立派な駅舎やら広場やらと現状を鑑みない新駅整備をお手盛りで行う傾向があり、実際の駅設置費用というのが丼勘定になっていて不明なのであるが、こういった事は自制するべきだ。

例えば財源なのであるが、今郡山では住宅除染が概ね進んだ事もあって今度は道路除染が始まっている。しかし原発事故後4年の月日が流れ、野ざらし雨ざらしにされた道路を今更洗浄して除染することにどれだけの意味があるのだろうか。分離帯の植え込みなども行っているようだが、そもそも植え込みの剪定や除草は除染にかかわらず定期的に行わなければならないものだし、剪定や除草をすることでおのずと除染された事になる訳だから道路除染は側溝の清掃に留め、浮いた予算を少しでも将来に繋がりそうな事へ回すべきではなからろうか。

まずは無人のこじんまりとした駅舎で十分である。今はsuicaで改札を通るのだから無人駅で有っても何の問題も無い。新駅整備を実施し将来へ向け自動車に偏りすぎた郡山市の交通を是正していく必要があるだろう。

追記
正式に駅の設置と開業時期が決定したとの事なので新聞報道を引用しておく。

名称は「郡山富田駅」JR磐越西線の新駅 29年春開業へ(福島民報 2015/09/16 08:47)
 JR東日本が郡山市の磐越西線郡山-喜久田駅間に整備する新駅の名称は「郡山富田駅」で、平成29年春のダイヤ改正に合わせて開業する見通しとなった。国土交通省東北運輸局が15日、設置を認可した。住宅地や教育機関がある周辺地域の交通の利便性が向上する。
 郡山富田駅が設けられるのは郡山駅から猪苗代町方面に約3・4キロの地点。市道「内環状線」と磐越西線が立体交差する東側約100メートルの場所に整備される。近くには奥羽大や郡山北工高があり、住宅地の開発で人口が増えている。28年秋ごろには県のふくしま医療機器開発支援センターが開所予定で、災害公営住宅も建設される。JR東日本は1日の利用者を1000人と想定している。営業形態は無人駅となる。
 郡山富田駅は地元自治体の要望によりJR東日本が整備する「請願駅」で、事業費約20億円を市が負担する。市とJR東日本が所有する約3000平方メートルの土地に駅舎やホーム、跨線(こせん)人道橋(自由通路)、駅前広場などを整備する。27年度内に着工し、28年度内の完成を目指す。
 品川萬里(まさと)市長が15日、市役所で会見し、駅名を発表した。「地域にふさわしい名前にしてもらった。市民の長年の願いがかないJRに敬意を表したい」と語った。県内でJR(旧国鉄時代を含む)の駅が新設されるのは昭和62年3月の磐越東線江田駅(いわき市)以来となる。

プロフィール

あさか野

Author:あさか野
郡山の行く末を思案するロスジェネ世代の郡山市民

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