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郡山に必要な3本の道 2018

2016年から取り上げてきた「郡山に必要な3本の道」であるが、新年度に入りその状況が気になる向きもあることだろうから今年の分を取り上げてみたい。各道路は年度末の3月に見て回ってきたものだが、今年はそれぞれ結構進捗が出ており見ていて中々期待が膨らむ状況であった。早ければ今年度末には開通するもので出てくるのではと思われるもので、20年位停滞していた郡山の道がいよいよ変化を迎える事になりそうだ。

まずは笹川大善寺線の阿武隈川を渡る橋から。ここは去年も取り上げた通り、橋梁工事中だったが橋自体はほぼ完成していて、あとは舗装を施すのみだ。またケーヨーD2側の交差点からの道路も形があらわになって、こちらもまた供用開始までに本舗装をすればいい状況だ。
この橋で気になるのは新幹線の高架との間隔で見た目で感じる分には相当近い事で、平成16年に規制緩和された全高4.1mの車両が通れるかは分からないが、少なくてもそれ以前の規制である3.8mの車両は通れる様にはなっている筈だと思うが、いやそうでなければいくらなんでも設計した奴のアタマが悪すぎるw。
今のところ片側2車線のみとなるものの、これは開通してしまえば4車線化は時間の問題だろう。この笹川大善寺線が開通すれば、慢性的に渋滞している国道49号線の実質的なバイパスとなるしその効果は相当なものがある。また、ここの開通をもって安積永盛駅から伸びる永徳橋は車両通行止めとなる模様だから、旧国道の右折待ちの渋滞解消も期待できるし、朝夕の学生と車が入り乱れるといった危険な状態も解消されるといい事尽くめである。

阿武隈川を渡る橋自体は完成
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あとは舗装を施すのみ 気になるのはやはり新幹線の高架の近さ
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ケーヨーD2の交差点からの道路も形が露わに
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こちらも供用開始までに本舗装を施すのみ
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続いては徳定側である。去年は橋脚がもう一本欲しいねなどと書いたがすでにその橋脚は完成し今度は橋の上部工、つまり日大通りを跨ぐ橋を架ける段階に移っている。こちらは阿武隈川とは違い距離も短いし橋自体は案外早く出来上がるのではないかと思う。
ただ気がかりなのはその橋の先の部分で、まだ道路に引っかかる建物が残っていて土盛り等も進んでいない点だ。また末端の橋脚の位置関係が若干おかしいようにも見える。さらに日大通りからアクセスする取り付け道路などは到底出来そうもない状況だが、一応今のところは平成30年度開通予定となっているもののこれでは遅れが出そうで気がかりだ。それともやるとなったら意外と早く出来るものなのだろうか?

徳定側はまだ橋へのアプローチ部分が整っていない
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日大通りに面する新しい橋脚は完成済み
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既に日大通りを跨ぐ橋を渡す段階に移行
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この手前の橋脚は若干位置関係がおかしい様にも見える…
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少し引いたところからだと徳定部分は少々進捗具合が悪いようにみえる 足元のU字溝と奥の橋脚は一直線上に有るが手前の橋脚はやはり位置がおかしく見えるがもう一つ脇に作るのだろうか?
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土盛りされている部分から 現状2件ほど引っかかる建物がある
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そして、大善寺側である。元々こちらは20年以上前から既に片側2車線だけ(周辺の田んぼにアクセスできるよう)中途半端に整備して放置していたので通る気になれば通れるようにはなっていたが、ようやく国道49号の東山霊園入口交差点部分も舗装を実施したりと整備は進んでいる。当面は片側2車線だが、この状態では田んぼのトラクターやら田植え機が出てくる時期となるとかなりの渋滞を引き起こすだろうから、4車線化は早々に実施しなければならないだろう。

大善寺側は片側2車線だけ舗装した状態で20年以上放置されていた
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東山霊園入口交差点は新たに舗装を実施
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次は東部幹線の水神山工区である。去年造成していた部分は舗装が施されさらに、三春街道入口交差点にあるコナカの看板が見通せるようになった。逆に三春街道入口交差点側からだと今一つその状況が見えなかったのだが、窪地となっている陰では地面を掘り下げて造成が行われていた。また写真にある左隅の住宅は既に解体されているし、ここは今年度末には開通が期待できそうだ。

年造成されていた部分は舗装まで実施 その先にあるコナカが見渡せるようになった
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振り返るとこんな感じ
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造成部分の端点
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端点側から見下ろす
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端点側からコナカ方面の現在造成中の部分
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現在造成中の部分は窪んでいるので三春街道入口側から見通せない 
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三春街道入口交差点から 左にある住宅は既に解体されている
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次に伊賀河原工区である。道路自体に延伸は無いが、磐越西線を跨ぐための橋脚が新たに作られていた。ここも進展が見られるのは喜ばしいことだが、しかし郡山の場合橋脚を作っただけでは全く安心できないのだ。先に取り上げた笹川大善寺線の阿武隈川を渡る橋や東部幹線の桜木工区の逢瀬川部分がそうであるように橋脚だけを作って放置プレイなることが多いからだ。

道路の端点側は変化なし
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磐越西線を跨ぐ橋脚を作成中
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同じ橋脚を伊賀河原方面から 放置プレイとならない事を望む
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そしてちっとも進んでいない伊賀河原地区は郡山インター線の端点からの眺めは去年とほぼ変わらないが、しかし一部で住宅の解体が行わていた。しかしここは区画整理事業との兼ね合い進めているとの事だからこの様子だと当面で出来る事はなさそうに見える。確かに道路に掛かる部分は住宅が減ってきたようだが、そもそも区画整理自体が進んでいる様に見えずまだまだ区画整理されていない所に住宅がたくさん残っている状態だ。現状では移転した所とそうでない所が入り乱れここに住んでいる住人にすれば不便極まりない事だろうが、そういった意味からでも早急にケリをつけるべきだろう。

郡山インター線からの眺めはほぼ去年と変わらず
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一部住宅は解体されているが東部幹線や郡山インター線の完成はまだまだだろう
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伊賀河原の中でちょっとだけ期待が持てるのは、郡山荒井線の経路変更となる部分だろうか。去年も書いた通り、采女通りの伏流側から逢瀬川を渡るように経路が変更されるが、下部工実施中となっていたものが大分完成している。あとは上部工で橋桁を渡して経路変更を実現し、若葉町交差点そばの郡山荒井線交差点を塞いでしまい早晩の渋滞解消を期待したい。

下部工として南岸(写真右岸)も大分出来上がってきた
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下部工の北岸(写真右岸)は完成
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郡山荒井線の経路変更を早期に達成して欲しい
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東部幹線の最後は桜木工区である。こちらは例によって何もないんだろうな思っていたが、何やら囲いがしてあるので何か始まったのかと思ったが、除染土搬出の工事看板が出ていたので、東部幹線延伸工事とは関係がないようだ(というかこんなところにまで除染土を埋めていたのか)。ただ、逢瀬川の川岸に何やらテープで囲んであったので、いよいよ何かを始めるつもりなのかもしれない。

なにか囲いがしてあるが…
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工事看板には除染土搬出と有ったからこんなところにまで埋めていたのか
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例によって特に進捗無し
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ただ南岸にテープで囲いがしてあったから何か始めるつもりなのだろうか?
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次は内環状線である。現状では郡山小野線から芳賀小までの盲腸線のような状態になっている内環状線であるが、去年は工事が始まっていてどのくらい進んだのか楽しみにして見に来てみると、一見もうほぼ完成状態にある。車線のラインこそ引かれていないが、舗装の上塗りも施されているしあとはクルマを通すばかりじゃないかと思い奥に進んで行ったらなんと、150mばかり残してセブンイレブン郡山芳賀1丁目店の有る通りまでつながっていないという状況で、いくらなんでもこれはちょっと惜しい、いや惜し過ぎるとしか言いようがないものだ。たった150mでこれである。しかもその150m程の土地が大して活用されてないのだ。こういうのをみてしまうとつくづく、公益と私益の関係つまり公共の福祉の定義を真剣に考えねばならいないと思うのだがいかがだろうか。それからもう一つ、アパートが一部歩道にはみ出したりもしていたけど、僕がアパートの大家ならみっともなくてとてもこんな事出来ないけどね…。

車線こそ引いていないがほぼ完成状態
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アパートが歩道にはみ出している
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奥まで歩いていくとあれっ?繋がっていない…
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残り僅か150m程で繋がらないのは惜しい実に惜しい惜し過ぎる
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振り返ればここまで出来ているのに
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次は小ネタで国道288号バイパスである。去年内環状線と旧国道の交差点に右折レーンを設けた事を取り上げ、それによってその先が混むようになったと書いたが、そしたら今年は一部車線を広げる工事が始まって、ついに拡幅を行うのかと喜んでいたら、どうやら地域区分局として郡山東郵便局が出来てその丁字路を出入りするトラックの右折待ち渋滞を緩和する措置の工事のようで、これもちょっと右折街のトラックをやり過ごせるようにお茶を濁した程度の拡幅の様だ。
そもそも、郵便局は今のところ国が株を持ってはいるものの民営化された筈で、一民営企業の為に道路を拡幅するのはどうなのよ?という疑問がわかないでも無いが、どうせやるならこんなケツの穴が小さい事をしないで阿武隈川を渡る橋まで一気に4車線化してほしいところだ。

なにやら車線を広げる様な工事を始めているが…
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でも工事区間は丁字路の部分のみ
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この奥には地域区分専門局の郡山東郵便局がある
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最後に郡山中央スマートインターチェンジを取り上げよう。土地買収に手間取って共用を2年先送りした郡山中央スマートインターチェンジだが、今年はだいぶ工事が進んだようだ。概ねインターチェンジ部分の土盛りが行われだいぶ形が出来てきた。ジューケン葉山も移転済みで元の建屋も解体中で、障害となる建物も無くなったようだし後は着実に工事を進めていけば、間違いなく今年度末には完成となる筈だ。
僕は安積町に住んでいるので高速を使う時は専ら郡山南インターになるし、仙台行きの高速バスは今のまま郡山インター経由だろうから個人的には余りお世話にならなそうだけどね。

下り線側の入り口
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下り線側は概ね土盛りが完了
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下り線側の合流部分
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こちらは上り線の合流部分
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上り線側は新桜通りに向かって工事中
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ジューケン葉山の元の建屋を解体中
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完成予定図をみると下り線側はすごく大回りしている
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以上今年は冒頭に書いた通り、それぞれだいぶ進捗が見えてきた状況だ。来年このシリーズの記事を書くころには、そのいくつかが開通している事を期待したい。
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郡山に必要な3本の道 2017

ちょうど去年の今頃、郡山に必要な3本の道と題して記事を書いたが、意外と拍手も頂き多くの市民の関心があるようだし、その後の状況が個人的に気になる事でもあるので、その状況などを書いてみたい。進捗具合は去年の記事と見比べてもらうと幸いである。

まずは笹川大善寺線から。去年の時点では、阿武隈川に架かる橋の工事は全く行われていない状況だったが、いつ頃からだろうかケイヨーD2に行く際にクレーンが見えるようになっていたので気なってはいたが、今年はついに架橋工事が始まった。ご覧の通り新幹線の高架と交差する場所でもあり中々大変な工事に見えるが、送り出し工法により橋桁がだんだんと繰り出されてきている。振り返れば、去年は除染の資材置き場になっていた場所も今年は橋梁工事の資材置き場になっているし、工事の開始に伴って阿武隈川のサイクリングロードもアンダーパス側にルートが変更されているなど着実に前進している。

いよいよ架設工事が始まった笹川大善寺線
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送り出し工法による架設 しつこようだが新幹線の高架が近い…
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サイクリングロードはアンダーパスにルートが変更
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去年とは違い除染の資材置場ではなく今年は架設工事の資材置き場
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さて、対岸の徳定側であるがこちらも進展があり、左側に写っている橋脚が新たに完成していた。日大通りから眺めると橋脚の間隔があきすぎているように思えるので、もう一つ位橋脚が必要に思えるが、そうだとする右側に写っているアパートに引っかかりそうだが、4月に入り未確認ながらこのアパートの解体が始まったとの事だ。

この笹川大善寺線については、市のホームページにも色々取り上げられていて力が入っているのが伺え、平成30年度に暫定2車線での共用開始とある。日大通りとは直接つながらないので、取り付け道路が間に合うのかといった点や、4車線でないのが残念ではあるが、しかし、2車線とはいえ開通してしまえば既成事実の内に4車線への拡幅は時間の問題だろう。例えば大槻行政センターの前の静御前通りは、当初2車線だったがいつの間にか4車線になり、さらに大槻分署脇から福島交通大槻車庫手前まで延伸工事中といった具合にだ。まずは開通に向けて全力で取り組んでいただきたい。
 完了期間宣言路線(街路事業)について
 阿武隈川に新しい橋を架けています~工事のお知らせ~
 笹川大善寺線橋梁工事の経過状況について
 都市計画道路笹川大善寺線改良工事

左に写る新たな橋脚が完成済み
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未確認だが右のアパートは絶賛解体中との事
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次は東部幹線である。まずは久保田工区の東、水神山工区であるが造成工事が進んでいる。googleマップでいうならここから西側約半分の造成が完了したようだ。県のホームページのサイトにあるPDFでは、確認しづらいがさらに砂利を敷くところまで進展している。僕の勝手な予想だと今年度は残り半分の東側の造成そして、来年度は道路の舗装工事といったところで、あと2年位で開通となるのではないだろうか。

主要事業の進捗状況(県中建設事務所) 東部幹線(道路築造工事) 平成29年3月末

水神山工区の西半分の造成が完了
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逆方向の久保田工区端点からの眺め
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もう少し引いてみると去年との違いが分かる
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それに対して富久山工区であるが、こちらは相変わらずで全く進んでいない。この辺から、崖の上の草が生い茂っている部分にかけて線路を跨いで伊賀河原地区へとつなぐ陸橋を架ける予定だが(砂利が敷いてある部分が磐越西線の線路でその奥が県道荒井郡山線)これは当面先の事の様に思える。

磐越西線を跨ぐ橋はちっとも進んでいない
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そして伊賀河原地区である。こちらは区画整理事業が行われているが、コレがまた微妙な進み具合。確かに去年と比べれば盛り土が増えてはいるようだが、肝心の郡山インター線の端点から逢瀬川方面の盛り土まではまだまだ距離が遠いし、久保田変電所方面、善宝池方面などは全く盛り土すらされていない。しかもせっかく盛り土したところも中途半端になされている為か一部分は雨に流されて崩れてしまっているところもあった。
しかしここが出来ないと、郡山インター線の端点から善宝池方面、久保田変電所方面、うねめ通り方面とどれも進まない状況になる訳だが、その原因は区画整理事業の頓挫にあるようだ。これから先人口減少の局面においては土地の価値など下がる一方であり区画整理事業が黒字化するなどいう妄想はやめた方がいい。それならそれで、腹を決めてこの辺一帯は逢瀬川の治水対策の名目で整備を進めたらよいではないか?

郡山インター線の端点
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うねめ通り方面は逢瀬川までの盛り土がまだ遠い 写真右の盛り土は脇道の物
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会津街道方面は全く盛り土がなされていない
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善宝池方面は障害となる建物は無くなったようだが
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最後に桜木工区である。この逢瀬川南岸は、伊賀河原地区の工事が進んでいない事もあって全く進捗無しである。一部舗装された区間も野ざらし雨ざらしだし、逢瀬川を跨ぐための橋台と橋脚もそのままだ。

舗装された桜木区間は変化なし
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逢瀬川を跨ぐ橋の橋台と橋脚もそのまま
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さて、伊賀河原地区であるが追加のトピックを取り上げておこう。それは県道296号荒井郡山線のルート変更が行われる事だ。現在逢瀬川に架かるこの橋を廃止して、ここに新しい橋を架けてうねめ通りの伏竜ラーメン側の交差点からアクセスするルートになるようだ。
当然そうなれば、現在のうねめ通りと荒井郡山線の交差点は、左折のみに制限されることになるだろうし、そうすれば慢性的な渋滞ポイントで有る若葉町交差点の渋滞もだいぶ緩和される事が期待できる。
遅々として進まない伊賀河原地区の整備であるが、荒井郡山線だけでもちゃっちゃと進めて、少しでも整備効果を出して欲しいと思う。

すでに橋脚だけは出来ているがそれにしても橋脚だけ作って頓挫して放置が多すぎる!
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現在橋の下部工を実施中
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伏竜脇の交差点から逢瀬川を渡り荒井郡山線へ
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ルート変更実施の際この交差点は中央分離帯を設けて左折のみに制限となるのではないか
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若葉町交差点の渋滞緩和が期待できる
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次は内環状線である。大分前に芳賀小付近迄完成しそこで止まっていたが、最近延伸の為の工事が始まったようだ。取り合えず僕が見てきた範囲だと、芳賀小からセブイイレブン芳賀1丁目店がある通りまでは、ほぼ障害となる建物は無くなったようで、今後数年での開通が期待できそうだが、はたしてどんなものだろう。ただ、セブイイレブン芳賀1丁目店がある通りから美術館通り迄の方は手つかずでまだまだだ。

芳賀小付近の端点は工事が始まっていた
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北側方面を見通せば障害となる建物は無くなったようだ
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ここから南側方面の見通し
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同じ場所から北側の見通しセブイイレブン芳賀1丁目店がある通りから美術館通りはまだまだ
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内環状線関連の小ネタとして、県道355号須賀川二本松線通称旧国道と内環状線の交差点の三春方面に右折レーンが設けられた事も記しておこう。この右折レーンを作った効果は劇的で、朝の通勤時間帯でも信号待ちが1回で通過できるようになった(以前はムナカタのガソリンスタンドのあたり迄普通に渋滞していた)。しかし、その代わりそこから先の阿武隈川を渡る手前の富久山清掃センターの交差点までが流れが詰まるようになって来たので、これはいよいよ富久山バイパスの拡幅に着手する時期が来たと言えるだろう。本来は郡山東IC迄と言いたいところだが(結構郡山東ICに入っていく車は多い)、富久山清掃センターの交差点迄を拡幅するだけでも効果が大きいから、まずはここを先行して取り組むべきだ。(余談だが、この富久山バイパスの調査か何かをするという記事をどこかで見かけたような気がしたが、ちょっと探せなかった。)

右折レーン設けた事により交差点自体の混雑は解消されたがその先が混むようになった…
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最後に郡山スマートインターチェンジを取り上げる。当初の予定では、平成29年春共用開始となっていたが、その割にはちっとも出来る様な気配がなく気になっていたのだ。
通常のインターチェンジと違って上下線の出入り口が別となっている事。その為工事は東北道とさくら通りの交点を中心に上り線の南東と下り線の北西とで実施中であった。工事の状況は本線の法面の木が伐採されているのと、カルバートが設置されているものの到底出来そうもない状態で、工事看板には10月17日迄とあったので取り合えず4月からの共用開始は無しというのだけは判明した。
確かに工事を請け負った村本建設のダンプが相当の数を連ねて、内環状線~まねきの湯~バイパスと通って現場に向かって行くのを見かけるが、とても半年で盛り土をして本線と合流車線を作るのは無理だろうと思っていたら、4月に入りようやく報道発表が出たので最後にそれを載せておく。

下り線側の様子カルバートが1つ設置
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工事看板は10月17日迄となっているがとても出来そうにない
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上り線側の様子こちらもカルバートが設置されている
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さらにこんな風に道路が出来るようだが完成図は一体どんな形なのだろう?
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共用開始31年3月に延期 東北道郡山中央スマートIC(福島民報 2017年4月4日)
 郡山市と東日本高速道路が同市大槻町に整備している東北自動車道「(仮称)郡山中央スマートインターチェンジ(IC)」の供用開始が予定より2年遅れ平成31年3月になることが3日、分かった。
 用地買収の難航が原因で、市や東日本高速道路などでつくる同IC地区協議会は供用予定時期を当初計画の29年3月から2年間先送りした。
3日現在、用地買収はほぼ完了している。
郡山中央スマートICは、郡山ICと郡山南IC間の8・7キロのうち、郡山ICから南に4・6キロ、郡山南ICからは北に4・1キロの
ほぼ中間地点に整備する計画。大槻町の東北道と県道郡山矢吹線との交差部に設ける。東日本高速道路が工事を行う。郡山市は工事の進捗(しんちょく)状況次第では供用開始時期の前倒しを検討したいとしている。
 市によると、郡山中央スマートICの供用が始まると、混雑する4号、49号両国道を通らずに東北道から市街地にアクセスできるようになる。また、陸上自衛隊郡山駐屯地から最寄りのICとなるため、災害時に円滑な活動が可能になる。


以上工事が進んでいる所、相変わらず頓挫している所とそれぞれではあるが、引き続きその動向を追ってみたい。

郡山に必要な3本の道

先日、郡山の大動脈である国道4号線に指定替えがあり、4月1日を以って国道から降格し、国道288号と3つの県道とに4分割された。*1*2
既に道路標識も更新されている様で、国道の指定替えなどそう頻繁にある事でもないから経緯を知らず、善宝池から北側がなんで288号なんだ?と疑問に思った人もいた事だろう。一応県のホームページにはだいぶ前からから記者発表資料として掲載されている。

*1 国道 4 号郡山バイパスに並行する現道区間が来年 4 月 1 日に国の管理から福島県の管理になります。
*2 国道4号郡山バイパス(あさか野バイパス)に並行する現道区間(須賀川市滑川~郡山市日和田町)が国の管理から福島県の管理になります。

さて、今回は国道4号の県道降格というある意味節目的な出来事があったと言う事で、郡山の道路について少し書いてみることにしたい。
近年の郡山において、道路関係のトピックのなかでインパクトが大きいものを挙げるとすれば、それはやはり内環状線富田区間と国道4号あさか野バイパスの針生高架橋の開通だろう。内環状線は磐越西線で分断され長い間不便を強いられてきた富田区間は多くの市民が首を長くして開通を待っていただろうし(郡山北高生が一番喜んだのではないかな?)、一旦4車線で全線開通した4号バイパスも安高通りや静御前通りとの交差点が恒常的な渋滞地点となっていたから、これら二つが開通し共用を開始した事は非常に大きな意味があったと言える。

内環状線富田区間は開通までが長かった
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あさか野バイパス針生高架橋開通の効果は非常に大きいものだ
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まず、郡山の道路を考えるにあたり「郡山市地理情報システム」という興味深いものがあるので一旦ここで取り上げておこう。これは郡山の土地に関する情報が色々と網羅されているものだ。少し話がそれてしまうが例えば、郡山で家を建てるのに土地を買うとなれば「洪水による浸水マップ」を考慮しないのは有りえない事だし、そこまでいかなくても近年多発するゲリラ豪雨による道路冠水なども「大雨による浸水マップ」が大いに参考になる(ウチの近所を見る限り冠水場所は結構当たっている)といった具合にかなり重要な情報がしれっと掲載されているのだ。
話を戻すと道路に関していえば「都市計画」に都市計画区分と都市計画道路が記載されていて、日大通りは南北にさらに延伸する計画になっているとか、僕が2020構想でビックパレット駅を作るべしとした場所は、陸橋なのか地下なのかは分からないが東北本線をぶち抜いて4号線と東部幹線をつなぐ予定であるなど見ていると中々面白い。
この都市計画の内、前述した内環状線とあさかのバイパスの供用開始は絶大な効果があったにもかかわらず、しかしながらこれ以外の道路となるとどうした事か遅々として進まず頓挫している現状がある。それらの中で特に僕が気になっている今回のタイトルとなる3本の道路を見てみよう。

まずは笹川大善寺線から。概要としては、国道49号線の大善寺(東山霊園入口)から徳定にある日大をかすめ阿武隈川を渡り、笹川のケーヨーD2のある交差点に至る道。この道が出来れば、そのまま南インター線と国道4号あさかのバイパスとをつないで実質的に国道49号のバイパスとして機能する道でもある。国道49号といえば、大善寺からうねめ通りの交差点まで2車線道路で拡幅も困難なことから恒常的な渋滞に見舞われていて開通による効果が大きいのだが、大善寺側は田んぼしかなかった事もあってか用地買収が早々と進んだにも関わらず(余談だが僕の婆さんは田んぼを半分道に取られたといっていたっけ)、徳定の方が移転交渉でもつれてしまい結局20年以上放置されてしまった。おかげで大善寺側には通る気になれば通れる程度に封鎖してある道路や、阿武隈川にたたずむ橋脚など工事も中途半端な状態で止まっていた。

大善寺の東山霊園入口は既にこの状態で20年以上が経つ。一見ガードレールで封鎖されているように見えるが実はすり抜けられる程度の隙間がある。
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阿武隈川にたたずむ橋脚は出来て相当の年月が経っているのがその汚れ具合からも分かる。ここに桁を渡して橋が出来ると新幹線の高架にブツカリそうだが、そんな頭の悪い事はない筈だw(きっと東橋の様に大丈夫なんだろう)。
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橋が出来るとサイクリングロードをさえぎる形になるがアンダーパスとなるカルバートが設置済み
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ケイヨーD2のある交差点は何やら工事が行われているように見えるが除染の資材置き場になっているだけ
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実はこの笹川大善寺線については、2~3年前から動きが出ていて徳定のセブンイレブン裏に新しい橋の為の橋台が既に建設されている。僕が写真を撮りに行ったら、工事の人が不審に思ったのか(反対派の住民が来たとでも感じたのしれないが僕は超推進派だw)話しかけてきたのでいつ頃出来るのかと尋ねてみると平成30年頃になる予定で、さらに直接日大通りとは繋がらず取り付け道路からアクセスする事も教えてくれた。

徳定のセブンイレブン裏手には真新しい橋台が作られていた
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笹川の対岸にある日大通りに面している橋台をみると立体交差となり直接日大通りとは合流しない事が分かる
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日大通りとは永徳橋からまっすぐ延びるこの取り付け道路からアクセスする事になる
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次は東部幹線である。東部幹線といば上の写真にあるケーヨーD2の交差点から北進し国道288号迄の道だが、そこで終わりではなくそのまま288号と重複し国道4号線とのT字路をぶち抜いて善宝池をかすめ磐越西線を立体交差で越え、郡山インター線と接続し逢瀬川を渡りうねめ通りに合流する予定だ。さらには南へ延びてホテルハマツ付近まで計画上は延伸することになっている。
事業の内容は県と市のホームページから探すと以下のようなものだ。

(都)東部幹線・荒井郡山線整備事業(県中建設事務所)
主要事業の進捗状況(県中建設事務所)

伊賀河原土地区画整理事業
伊賀河原地区(福島県郡山市) 整備方針概要図

現時点で東部幹線の整備状況は久保田工区がほぼ完了状態にあるが、その両端が出来ていない為通行は出来ない。あと数年は野ざらし雨ざらしの放置状態に置かれてしまうものの、今年度からは水神山工区の整備が始まるのであと少しの辛抱といったところだ。

久保田工区はほぼ完成済みだが両端が途切れているので通行出来ない
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久保田工区の端点この先国道288号線までの水神山工区も工事が始まるようだ
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数年後、水神山工区の整備が終わり東部幹線が開通すれば三春街道入口交差点から奥羽大学まで通じる事になるが、東部幹線は4車線道路で国道288号が現状2車線であり輻輳状態となるのは目に見えていて拡幅は必至である。
拡幅の際、立ち退きの他にネックとなりそうなのは新幹線高架下をくぐっているいる陸橋だが新幹線高架の橋脚は間隔に余裕があり道路の拡幅は何とかなりそうだ。郡山駅の北側は全般的に道路が貧弱であるので合わせて実現すべきだ。

東部幹線と接続する国道288号の三春街道入口交差点。この標識が十字路の物に変更されるまであと何年かかるだろうか?
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東部幹線が開通した暁にはこの三春街道入口交差点から国道288号と東部幹線の分岐地点までの拡幅は必至だ
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久保田工区の反対側は富久山工区となり、ここからは先は磐越西線を跨ぐ陸橋が架けられる計画だが見た限りでは全くの手つかずでこの調子で行くと楽に10年はかかりそうな雰囲気だ(なにもこれは誇張している訳でなく郡山市の道路整備の例からするとこう思えてしまうのだ)。そしてこの先は伊賀河原地区の区画整理事業で郡山インター線とつながる予定だが、何をチンタラやっているのかこれがまたちっとも進んでいない。
市としては東部幹線の事業進捗と歩調を併せて伊賀河原地区の区画整理事業を行っている等と言い訳をするのだろうが、なにもそんな進捗の遅いところに併せる必要はなく、まず郡山インター線を県道296号荒井郡山線と接続する事を優先し(久保田変電所のあたりで合流する計画)いまだその効果を十分に発揮できていない郡山インター線の利便性を少しでも上げるという視点から事業を進めるべきだろう。
確かに郡山インター線を県道296号荒井郡山線をいきなりつないでしまうと、久保田変電所の合流地点がパンクしてしまうかもしれないが、そうなれば退路はないから不退転の決意で東部幹線の整備に取り組むことが出来るだろう。要はそのくらいの覚悟をもって事業を進めよと言う事だ。

久保田工区の反対側の端点この先富久山工区は磐越西線を跨ぐ橋がかけられる
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上記写真の丘を下ってきた場所だがこちらは全然手付かず
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郡山インター線はその効果を存分に発揮できていない
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伊賀河原地区は盛り土やらなんやらでしっちゃかめっちゃかの状態
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伊賀河原地区からは逢瀬川を渡って4号線に繋がるが、今のところは両岸の橋台と橋脚1本のみの完成で、これから橋桁を渡してなどとやっていると、少なくても3年位はかかりそうだ。ここより北側は、これまた中途半端に道路が出来ているが結局通行できないので放置状態のままだ。

伊賀河原地区から逢瀬川を渡る橋はまだ橋脚のみの完成
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逢瀬川南側の桜木地区は一部道路が完成状態にあるが放置のまま
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うねめ通りとの合流地点は手つかず
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ここから先はさらに南進しホテルハマツ近辺まで通じる計画だが…
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最後は内環状線である。富田区間の開通こそ実現したものの元来内環状線はその名の通り南インター線と東部幹線と合わせて市内を一周出来ることになっているが、この芳賀地区から富久山地区にかけては不通となっていてそれが実現できていない。
まずは芳賀地区ではあるが、芳賀小付近まで整備されており少なくとも美術館通りまでの整備はやる気があるように見て取れる。
大きな道路が通ると子供達の通学の安全面に不安が残るかもしれないが、それはむしろ逆で杞憂に過ぎない。幅の広い歩道も整備されるし、狭い道路を抜け道にするクルマは確実に減る事だろう(これは安積一小、安積中を出ている僕が内環状線や南インター線が整備された事によってそれを実感しているのだ)。
この芳賀地区における用地取得の進捗具合がどの程度かは分からないが、この一帯は前述の郡山市地理情報システムによれば水害のリスクがある場所と明記されている場所で、実際に10年程度の間隔で水害の危険にさらされている(直近は2011年9月)。それらを鑑みればこの地区に執着する理由は見当たらないが、はたしていかがなものだろう。仮に僕なら早々に立ち退きに同意してしまうけどね。

内環状線の芳賀地区は住宅密集地だが一応やる気はあるようだ
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美術館通りから北の富久山地区はどうかといえばこちらも厄介だ。何といっても逢瀬川を渡る橋を架けなければならないし意外と建物が点在していて、用地取得が難航しそうだ。しかしこちらは恒常的に渋滞している東部幹線の旧食品団地をバイパスする役割を果たす事になるし、磐越道郡山東インターのアクセス路にもなるから例えば国道288号のバイパスに指定して国の事業として整備を促進できないものかと思ってしまう。

内環状線の冨久山側の端点ここから先を国道288号のバイパス扱いにして整備を促進できないものか?
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さて道路の記事を書いたついでに、道路関係の子ネタも取り上げておこう。

まずは、冒頭に述べた国道4号の指定替えに関して少々気になるのが今まで4号線で通っていた通称がどうなってしまうのかということだ。順当にいけば国道降格となれば「旧国道」との通称になるのだろうが、郡山には県道355号須賀川二本松線という旧国道が既に存在している為この通称が使えない。かといって前述した資料の通り通称が4分割されていたのではまず市民に馴染まないだろう。
そんな事を考えていたら実はこれもあまり馴染んでいないが、現4号線の一部区間には「昭和通り」という通称が既に付けられておりその標識も存在している。その由来は昭和の時期に現4号が開通したからという安直なものだったようだが、まぁ確かに昭和の時代に開通し平成の時代にバイパスに取って代わったことであればその名が体を表しているし、昭和通りという語呂自体も悪くない。仮に全く新しい通称を考えたとして誰もが称える素晴らしいものになる可能性は限りなく低いので、ここはひとつ「昭和通り」で統一したらどうかと提案しておこう。

降格した国道4号。新しい通称は「昭和通り」でいかがか?
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平成の時代に入りその役割をあさか野バイパスに譲った
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次に、語呂が悪いといえば「静御前通り」である。
これは元々その沿線に郡山女子高校があったので郡女(ぐんじょ)通りとなっていたものだが、県立高校の男女共学化に伴う校名変更で郡山東高となったこと事や、郡女通り自体が針生から大槻分署まで延伸し、その延伸した沿線沿いに静御前堂という静御前ゆかりの物があった事から、郡山商工会議所が公募して決めたようだがいかんせん語呂が悪く言いにくい。これは短縮をして「静通り」または「御前通り」に修正した方がいいだろう。その由来となった静御前堂の北側には静団地という住宅地もあるし個人的には「静通り」を押しておきたい。
ちなみに郡山商工会議所は昭和56年に商工会議所創立55周年記念事業として「昭和通り(国道4号)」、「大正通り(合同庁舎前)」、「明治通り(国道49号)」、「うねめ通り(第五中学校前)」、「すずかけ通り(総合体育館前)」、「公園通り(県道郡山湖南線)」
と色々付けたようだが、うねめ通り以外は全くもって普及していないという前科もあるので、これ以上センスのない奴等に考えさせてはいけないw。
ちなみに「すずかけ」とは「プラタナス」の和名である「スズカケノキ」のことをいうそうだが、確かに朝日~並木にかけての内環沿いに植えてはあるものの、そもそもスズカケノキなんていう言葉自体が分からないではないか(それは僕だけだろうか?一般的な表現じゃないと思うなぁ…)。余談だがプラタナスは新さくら通りの堤近辺、東部幹線の小原田近辺にも植えてある。これはきっとその当時街路樹としてのプラタナスが流行りだったんだろう。

元々の由来で有った郡山女子高校(現郡山東高校)
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今の通称の由来である静御前堂
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語呂が悪くても通称があればまだいい方で、通称がない道路が県道65号小野郡山線である。4号線を境に西側は「はやま通り」の通称があるが東側には通称すら設けられていない。しかし東橋を渡り、東部幹線や内環状線と交差し中央工業団地のアクセス路でもあって重要な道路で有る事に違いないので、僕が勝手に「東(あづま)通り」と付けて差し上げようと思うがいかがだろうか。これは郡山東部に至る道である事と、東北本線を跨ぎ東北新幹線をくぐる東橋から「東」の文字を拝借したものだ。それに語呂だって悪くない。

県道65号小野郡山線は通称がないが郡山東部につながるから東(あずま)通りでどうだ
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東北本線を跨ぎ東北新幹線をくぐる東橋なんてものもある
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最後に、郡山中央ICについて新聞報道があったので触れておきたい。

用地買収が難航 東北道郡山中央スマートIC(福島民報 2015年12月09日)
 郡山市の東北自動車道(仮称)郡山中央スマートインターチェンジ(IC)の用地買収が難航している。市が8日、市議会12月定例会一般質問で明らかにした。
 市によると、年内に用地売買契約を終える予定となっているが、同日までに手続きが完了したのは21人の地権者のうち9人にとどまる。平成29年3月に予定されている供用開始時期への影響について、市と東日本高速道路は「現時点では分からない」としている。
 郡山中央スマートICは市内大槻町の東北自動車道と県道郡山矢吹線の立体交差点付近に整備が計画されている。
 自動料金収受システム(ETC)車載器を搭載した車両が利用できる。


道路整備にはつきものと言える用地買収であるが、これが難航しているという話しが出ると僕はいつもがっかりしてしまう。上記の郡山中央すスマートICの他、今回取り上げた3つの道路もそうだが、市の発展には必要なことだがそれが我が身に降りかかるとなると、買収や立ち退きに応じずどういう訳か頑なに拒否してしまう人達が存在する。通常道路整備で立ち退きとなれば、同程度の住居を建てられる位には補償がなされるし新たに建てた住居には固定資産税の減免措置まであるわけで、決して身ぐるみはがして追い出すわけでも何でもないのにである。
法的に言えば所有権やら財産権やらを主張するのだろうが、その権利とてあくまで公共の福祉の範囲内に制限されるものなのだがしかし、現状ではその公共の福祉が明確に定義されていないという致命的な欠陥があるのでつまり権利が制限される基準が不明な為、強制収用なんていう事はそうそう実施できず結局は土地所有者の代替わりでようやくとなるから平気で20年、30年とかかってしまう構図である。道路に限らず発展するためのあらゆる施策をやっていかなければならないのに、道一つ通すのに20年も30年もかかるスピード感のない事を郡山に限らず日本全国でやっているのだからそりゃ日本がダメになるのも分かるというものだ。

さて、話しが少々大げさになってしまったが、この土地(不動産)に関する物事の進まなさ加減を解決できるならつまりこの硬直化している現状を流動化できるなら、郡山はもっと発展出来ると僕は断言する。こういった言い方は不謹慎ではあるが、震災によって古い建屋が壊され新しい建屋が建設されるなど流動化が促されている側面があるのは事実である(駅前の丸井跡やダイエー跡はいい例ではないかな)。しかしそれが震災に因るものというのでは少々悲しいではないか。ならば政策的に流動化を促せばよい訳だが、今回は道路の話だとりあえずここまでとしてこれはまた別の機会に考えてみることにしたい。

縮小均衡の道をひた走る路線バスに未来はあるのか

以前在来線の利用促進策として2020構想を書いたが、これが意外や意外評判がよろしいようなので調子にのってw今回は同じ公共交通で路線バスについて書いてみることにしたい。

現在郡山市で路線バスを運営しているのは福島交通のみである(郡山にはコミュニティバスも無い筈、三春にはあったかな)。福島交通については以前にその経緯などを少し書いたが、労働争議による混乱、東北の政商小針歴二による乗っ取り、乱脈経営、小針一族の追放、経営破綻などの紆余曲折を経て現在はみちのりホールディングスが事業を引継ぎ経営を行っている。

しかし自動車社会である地方都市において路線バスは取るに足らない存在なのは郡山でも例外ではなく、客が乗らないからバスが減る、バスが減るから客が乗らないという悪循環を経てやがては路線の廃止にあいなる等、まさに縮小均衡という言葉がぴったりと当てはまるのではないだろうか。さらに加えて最近は人手(運転手)不足がそれに追い打ちをかけているようだ。
例えば、福島交通は本宮市内から路線バスを撤退しているし(余談だが本宮の4号沿いにあるイエローハットは元の福島交通の車庫だっだ場所だ)、郡山市内でいわきナンバーを付けた路線バスが走ったりしていたのは、石川町(石川郡はいわきナンバーになる)の一部路線を廃止し余った車両を郡山に持ってきたからのようだし、郡山市内でも平成27年10月のダイヤ改正では福祉センター経由希望ヶ丘、福祉センター経由静団地が廃止になったりど、減便やら路線廃止の厳しい状況にさらされているのが伺える。
とはいえ、郡山駅のバスターミルを眺めてみれば複数のバスが入り乱れ、忙しなく出たり入ったりしており一見多くのバスが運行されているように感じられるが、それは郡山にバスターミルが一箇所しかないという事情からくるものであり、決して満足する程の運行本数があるからではないのである。

郡山駅のバスターミナルを眺めれば多くのバスが運行されているように見えるが…
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さて、福島交通の親会社であるみちのりホールディングスという会社であるが、福島交通の他に県内では会津バス、栃木では関東自動車、茨城では茨城交通、岩手では岩手県北バスなど地方のバス会社を傘下に収め、さらに今年の6月には神奈川の湘南モノレールを買収するなど地方の公共交通事業が大好きという非常に物好きな(失礼)もとい大変有難い会社である。複数のバス事業者を抱えることからそのノウハウを蓄積し各事業者の良い部分をグループ内に水平展開するなどしてそのメリットを最大限に生かしているようでバス事業者としては生産性が比較的高い部類にあるようだ。
また、福島交通がみちのりホールディングスの経営になってからといえば、何かイベントがあればすかさず臨時便を出すなどあざとくもなっているし、乗客を増やすためNORUCAによるバス利用優遇策なども実施しているのだが、しかし完全な自動車社会で有る郡山において普通の郡山市民からすれば路線バスを利用する事はまれあろうから、一体どれほどの市民がそれを認識しているのかと言えば、残念ながら認識どころか意識さえされていないのではないだろうか。

これを書いている僕自身はどうかと言えば通勤こそクルマではあるものの、バスに乗って駅前によく行くので結構路線バスを使っている方だとは思うが(何がいいって食事の時にビールが飲める事だw)、僕一人が使ってみたところで焼け石に水であるから公共交通をもっと多くの人に利用してもらうにはどうすればよいのか、また自家用車に偏りすぎた郡山の交通を補正する意味でも、福島交通が実施している施策などを見ながら僕自身の路線バス利用者側からの提案などを含めて路線バス利用促進策を考えてみたいと思う。

ICカードNORUCA(ノルカ)
いわゆる非接触型(タッチ式)のIC乗車券。以前は福島管内では磁気カード、郡山管内ではNORUCAとは別方式のICカードが導入されていて同じ会社なのに管轄違いで別の物が導入されるなど、なんとも非効率なことをしていたが親会社の変更に伴いNORUCAに統一された。利用者側のメリットは小銭の用意がいらない事の他、なんとってもチャージの際1000円で100円のプレミアがつく事だ。10%のプレミアというのはそうそうあるものではなくバスに乗るなら使わなければ絶対に損であるが、実際バスに乗ると殆どの人がNORUCAで支払いをしていて現金で支払う人は少ないことからNORUCAの使用割合はかなり高い事が伺える。またこういった新しいモノは年寄が分からなくて苦情がでるとかありそうだが、しかし何の事はない年寄でもちゃっちゃとNORUCAをタッチしてバスを乗り降りしていくのだ。やっぱりカネが絡むとなればみんな本気になって覚えてちゃんと使うのである(ホントに現金だw)。
それから、NORUCAであればバスを60分以内に乗り継げば2回目以降の運賃が50円引きとなる割引制度もある。そもそも定時運行に難のある路線バスでバスを乗り継ぐ人はほとんどいないだろうが、しかしその制度を実施したという心意気は買いたいところだ。

このNORUCAはどちらかと言えば利用者の利便性向上の為に導入されたものだが、事業者側のメリットとしてはICによる運賃徴収から副次的に利用状況を捕捉できる事があるようだ。整理券と現金では運賃箱に入ってしまうとどのバス停でどれだけ乗降したかは不明だが、ICならばそれが記録されるから路線設定などに活用でき効率的な運行に寄与するという訳だ。
ただ、NORUCAを使ってみて1つだけ不便だと思った事は残額の確認で、以前はバス乗降時にカードリーダーにタッチした時か郡山駅のバスターミナルにあるNORUCAチャージ機でしか出来なかったが、最近はandroidアプリにこんなのがあるのでスマホで確認できるようになった。福島交通はこのアプリの権利を買い取って公式アプリとすればよいのではないかな。

それから、どうせICカードに対応するなら福島交通独自のNORUCAではなくてSUICAに対応して欲しいという声もあるだろうが(確かにいまどき小銭で運賃を払うなどナンセンスだ)、しかし参考までにPASMOを例にとると実はこれがかなりの金食い虫で、新線や新駅その他諸々の要因からしょっちゅうシステムを更新していて、儲かってる鉄道事業者はともかく、そうでもないバス事業者などはホントはやりたくないという声もあったりして中々そのハードルは高そうだ(SUICAもおそらく同様だと思われる)。余談だが同じ傘下の茨城交通も「いばっピ」という独自ICカード(これはNORUCAベースだろう)を導入するが、SUICA/PASMOとの相互利用はできないようだからやはり相当負担が大きい事が伺える。
但しどうしてもというなら、SUICAとNORUCAの相互利用ではなく、SUICAの片利用(SUICAは福島交通で使えるが、NORUCAはJRで使えない)だけでも実現し郡山への出張者や旅行者などが利用できるようにするといいだろう。定期や割引が欲しい人はNORUCAを使ってくれと言う事だ。SUICAの片利用だけでも実現できれば、市民以外にも広く利用しやすい路線バスとなる筈だ。

休日100円サービス
定期利用者は、土日祝日に限り定期外区間で運賃が100円になる制度。さらに太っ腹なのは同乗した家族も1回の乗車に付き100円になるというもの。

エリア自由乗降サービス
循環線の定期を買えば、循環線とその循環線の内側にあるバス停のバスにすべて乗り放題となる制度。

上記2つは、定期利用に限った優遇策である。特に「休日100円サービス」の方は中々気前のいいサービスであるが、それだけ定期利用者が少ないと言う事なのだとも思う。僕が定期に目を付けたのはバス利用者を増やすためには定期利用者を増やすことが一番だと思うからだ。一般には定期運賃は割引率が高く都市部のように利用者が多いところでもない限り交通事業者の利益を圧迫する要因と見られているようだがしかし、そもそもバスの利用者の母体自体が小さい現状からすれば、定期であろうが何だろうがとにかく利用者の母体を大きくする事が先決なのである。
それから利用者側からする定期のメリットは交通費の実質的な負担が無くなる事だ。つまり通常定期は通勤の為に購入するがその費用は勤務先の会社が通勤手当として支給しているのが殆どだろうから懐が痛まずにすむ訳で、会社が休みの土日であっても定期の利用は可能だから、市街地に出る交通費が無視出来るのだ。
但し企業が支給する通勤手当は、会社から最寄りのバス停迄となるだろうから循環線の定期を購入するのはやや難があることも考えられる。このことから通勤区間の定期代(この金額で勤務先へ領収書をだす)と+αで循環線の定期代の差額(使う人は自分で負担)で分けて支払えるようにするなど若干の工夫も必要だと思われる。

定期利用者の拡大は福島交通でも理解しているようで、だからこそ各種定期の優遇策を実施しているのだろうが、残念ながらその取り組みが少しばかり甘いと思う。例えば上述の「エリア自由乗降サービス」であるが、郡山管内では「あすなろ循環」、「コスモス循環」、「さくら循環」に限られ「八山田循環」、「東部タウン循環(これは循環線とは言い難いが)」は対象外であったりして統一感が無いし、そもそもそれ以外の循環線が無い地域はそのメリットを享受できないと来ている。

また、路線バスの定期については定期代の基準が「バス停」なのか「系統・路線」なのかその仕組みが今一つわからない点も挙げられる。例えば「郡山国道事務所」から「郡山駅前」までのルートを例にとると、栄町経由郡山駅前が330円と池の台経由郡山駅前が360円でそもそも運賃(定期代)が違う事から、おそらく定期は「系統・路線」が基準になっていると思うが(すまぬ未確認だ)、しかし利用者からすれば同じバス停から発着している訳でどちらのルートであれ目的地に着けばいいのだから片方の定期を持っていれば、どっちのルートに乗っても良いことにすれば実質的に便数の増加となり大いに利便性が向上する。運賃の違いをどうするかなど若干詳細をつめなければならない部分もあるが、これは是非検討してもらいたいところだ。

おでかけノルカ
土曜・日曜・祝日の全日および平日の10:00~17:00に限り、全路線乗り放題の定期制度。

これは通勤時間を除いた閑散時間帯のバス利用促進策とでも言える制度。いわゆる需要と供給の関係から空いている時は安く利用できるこの案を実施しているのだろうがしかし、一体この定期を有効に使える人が郡山にどれだけいるのだろうかという疑問がわかないでもない。
例えば現役をリタイヤした世代でで有れば、ノルカパス65・75の方が有利であるし、共働きしなくてもいい優雅な奥様(専業主婦)などはそもそも自分の車があるだろう。日中比較的時間のある大学生だとしても、夕方~夜にかけてのバイトに行くのに使えない(夜は9時以降だと便数が極端に減るのでそもそも路線バス自体が使えないのだが)などターゲットとする層が僕には思いつかないが、まぁこういう制度も無いよりは有った方がいいだろうといったところか。
ここでもうひとひねりの提案をすると、おでかけノルカの休日限定版があればいいと思う。つまり土曜・日曜・祝日の全日、全路線乗り放題の定期制度である。おでかけノルカが1ヶ月で7,000円であるから、1ヶ月の約3分の1が休日と考えれば、料金も3分の1で2,000~2,500円程度ならまぁまぁお得感もあるし、利用者も結構拾えるのではないかと考えるが果たしてどうだろうか?

さて、ここまでは福島交通が実施している割引制度をいくつか見てみたが、次は利用者視点の施策を考えてみたい。

・バスロケーションシステムの整備
まずは何といっても真っ先に出てくるのは、やはりバスロケーションシステムだろう。都会のように便数が多いところならともかく、1時間に1本しかない様な郡山でバスを逃がしてしまうのは痛恨のミスである。路線バスの弱点として定時運行が難しく多少の遅延は前提となるが、10分程度の遅延はともかく15分以上となると、遅れているのかそれとももう行ってしまったのか判断がつかず困ってしまうのだ。以前は大幅な遅延は年末の時期的な混雑などに限られていたが、最近では夏場のゲリラ豪雨で30分の遅れが出るなどその頻度が上がってきている。こういった大幅な遅延はその後の予定のリカバリが効かなくなってしまうが、バスロケーションシステムで乗りたいバスの状況が把握出来れば、遅れが許容出来るなら家を出るのを遅らせればよいし、許容出来ないならタクシーなど他の手段をとることが可能だ。現時点でみちのりホールディングス内でバスロケーションシステムを運用しているバス会社は無いようだか、これからの路線バスには必須のものになるだろう。

・運行経路の明示化
これは一体何を言いたいのかというと。路線バスの走っている経路・道順を公開してほしいと言うことだ。路線バスとは不思議な乗り物で自分が乗る路線はどういう道を通って走って行くかは分かるが、自分が乗らない路線はどこを走って行くのか全く分からないのである。福島交通のホームページにもバス停の場所は分かるようになっているのだが、運行経路は載っておらず果たして八山田循環は郡山北警察署の方に行くらしいが、どこを通るか全く謎である状況であった。つまりバスでどこかに行こうとした際どの路線に乗ればよいのかを明確に出来ればよいと言う事である。
とここまで書いたら実はNAVITIMEでバス路線図検索ができるようになっていたのを最近知ったので紹介しておこう。実は先日とある交通関連のセミナーに参加したのだが、鉄道の駅というのは地図上に記載されるから分かるが、バス停というのはその実態を調査するのが非常に困難でありIT化が進むバス事業者はともかく、そうでない事業者などはいったいどうやってバス停の位置や時刻表に運行路線を管理しているのか不思議なくらいにデータが入手できないというような話を聞いた(おそらく電子データ化されておらず、紙ベースで特定の職員がが職人芸的な管理をしているのだろう)。
そのようなことから、バスの路線図検索や乗り換え案内といのがネットにも存在しなかったようだが、ここ数年で一部事業者からは、データの提供が受けられるようになったのだろうバスの路線図検索や乗り換え案内が可能となってきている。この路線図検索は我が福島交通を始め会津バスに関東自動車、茨城交通などグループ各社が対応しており、これは「やるな!みちのりグループ」と礼讚しておこう。

・循環線の拡充
前述の通り郡山にはいくつか循環線が存在するが、循環線の路線をもう少し増やし市内の各地域に満遍なく設定するのである。そうすれば「エリア自由乗降サービス」を使える範囲も広がる事になる。
それから路線バスの利用者を増やすに当たっては、路線バスがある程度使えると感じさせる運行本数が必要で、僕はその本数は最低で30分に1本(本当なら20分に1本位は欲しいところだが)と考えている。現在郡山でそれが実現できているのは、郡山駅からさくら通りを49号線迄の区間と、希望ヶ丘団地それから静団地のごく一部だけであり、比較的恵まれている路線でも1時間に1本がやっとな状況である。
しかし、その他の路線まで運行本数の増加せよと言っても、運転手不足等々でなかなか実現も難しいであろう事も理解できるから、ならば二つある別々の路線を循環線として統合することによって30分に1本の運行を実現する手段としての循環線なのである。
つまり循環線の順回りと逆回りでそれぞれ発車時間をずらして1時間に1本ずつ運行すれば曲がりなりにも30分に1本の運行本数を実現できるし、かりに逆回りで遠回りしても「エリア自由乗降サービス」なら、時間はかかるものの運賃的な負担は無いし天候不良などの場合、雨・風・雪の中バスを待ってるより取り合えず来た奴に乗れた方が有難いだろう。そんな訳で現時点では郡山の南部に設定が無い循環線をいくつか考えてみた。

郡山で循環線の代表的な存在であるコスモス循環(西の内先回り)。他の地区にも満遍なく循環線を整備したい。
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池の台経由鎗ヶ池団地線の循環化 三中経由 栄町(4号)経由
池の台経由鎗ヶ池団地を循環線としたもの。この路線は終点の郡山国道事務所まで来ると来た道をそのまま戻っていってしまうが、三中経由もしくは4号線で循環する。個人的には需要を発掘するという意味でも三中経由を推しておきたい。

安積循環
同じく三中経由で安積行政センター、4号線で循環する。この三中の脇を南北に繋ぐ道は、主だった施設は土屋病院ぐらいしか無いがしかし住宅密集地である。古くは三中経由柴宮団地行きの路線があったものの廃止されるなど中々うまくいかないのだがしかし三中経由菜根三丁目という路線が細々と運行されているし、4号線からも内環状線からも微妙に距離があって離れているこの道には拾える需要がある筈だ。場合によってはヨークベニマル安積店あるいは、ツルハドラッグ郡山安積店付近まで延伸するのもありだろう。

池の台経由鎗ヶ池団地線安積団地線の路線統合による循環化
安積団地線のテコ入れ策。後述するが通り安積団地は人口が減ってしまっていてそれに伴い便数も大幅減となっているが、これを、池の台経由鎗ヶ池団地線と統合して循環線とする。昔の安積団地は袋小路になっていて安積中学校側からしかアクセスできず、何とも不便なところだったが、20年くらい前に笹原川に橋が架かり郡山南インター線・4号バイパス側からもアクセスできるようになった。来年には災害公営住宅も出来るし検討する価値はあるのではないか。やまや荒井店近辺がやや強引なルート設定なのは、南インター線との接続の都合で片方向からしか通行出来ないからであり他意はないと断っておく。

・郡山駅を経由しない内環状縦貫線の新設
現在郡山には、唯一郡山駅を経由しない「西の内・安積線」という路線が存在する。これは元々実証実験路線として富田行政センター~西の内~安積団地をつないで運行していたものだが、平均で一便あたり18人の利用があったとの事で(但し実験路線と言う事で運賃が無料だった)正式路線として2010年から西の内~安積線となったもの。しかし、当初は1時間に1本で運行されていたものの、年々便数が減り今では実証実験で路線を作った手前もあるのかアリバイ作りの為に運行しているような路線になってしまっている。僕からするとこの西の内・安積線は色々狙って狙い過ぎたきらいがあるように感じていて運行経路を見てみると、安積団地を出発し安積中を曲がり三中脇の通りを北へモールまで進む。そこから桜通りを市役所まで進み市役所脇を郡山郵便局まで進んだら内環状線へ出て、うねめ通りを国道4号方面へというルートとなっている。

郡山の路線バスで唯一郡山駅を始点終点としない西の内・安積線
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バスという機動性を生かし、寄れるところは総なめにしていく(土屋病院、酒蓋・荒池公園、郡山中央公民館、郡山公会堂、郡山図書館、ザ・モール、市役所、年金事務所、総合福祉センター、郡山郵便局、保健所、イトーヨーカドー、太田西ノ内病院)と言う事だったのかもしれないが、こんなルート設定ではそもそも分かりにくいうえにまず定時運行はムリだろう。実証実験とは違い正式な営業路線となれば運賃がかかり全線乗ると450円にもなってしまう事もあり利用客が減ってしまったのではないだろうか。それに始点・終点が安積団地というのも微妙なところで、かつて昭和の時期は安積団地には相当数の人口と世帯数があったが、しかし今では古い低層の集合住宅をほぼ解体してしまっているので(だから妙にがらんとしている)、思ったほど人口は多くないのである。これはバスを折り返す為の転回所の都合でこうなったのかもしれないが、利用者の利便性から考えると見直しが必要なのではないだろうか。但し現在災害公営住宅を建設しているのでこれから人口増が見込まれることは記しておく。

西の内・安積線のバス停しかしいつのまにか本数が激減している
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そこで僕の見直し案であるその名も「内環状縦貫線」である。確かに「西の内・安積線」で狙った郡山駅を経由しないというのは、うまくやれば需要を掘り起こせる可能性はある。それは郡山市の現状が郊外化が進んでいるにも関わらず、バスに乗ると郊外から一旦駅前に移動しそこで乗り換えまた郊外へと移動することになり何ともムダであるからだ。直接郊外から郊外に移動できればムダを解消できるし時間的な余裕も生まれそれは利用者からすれば有難い事なのである。具体的には郡山の中心部を南北につなぐ内環状線を往復する路線をつくると言う事だ。

内環状縦貫線の路線図
上に示した路線図であるが、南は郡山南インター線付近から、北は国道4号交点までの内環状線にバスを走らせるのである。「西の内・安積線」のように訳の分からないルートは通らず、基本内環状線のみの分かりやすい路線設定としている。
しかしながらその沿線の徒歩圏内には、南から鎗ヶ池団地、北井団地、久留米(住宅地)、菜根(住宅地)、郡山商業高校、鶴見坦(住宅地)、郡山総合体育館、少し歩くがザ・モールに安積黎明高校、開成山公園、郡山市役所、朝日(住宅地)、郡山保健所、西部プラザ(イトーヨーカドー・ゼビオ・ケーズデンキ)、太田西ノ内病院、並木(住宅地)、新設予定の郡山富田駅、奥羽大学、八山田(住宅地)、郡山北高校、南東北病院と郡山の中心部を貫く内環状線だけあって郡山の主要な施設と住宅地を全部とまではいかないが、相当に網羅している。
しかも、内環状線は郡山の主だった各道路とも交差しているから、静御前通り、文化通り、麓山通り、さくら通り、うねめ通り、郡山インター線、国道4号線など、これらの通りを走るバスとの乗り換えをするにも都合がいい。なにもわざわざ駅前に行くというムダだって解消できるし、前述した乗り継ぎ割引も生きてくるのだ。
始点終点は南が荒井中央公園、北は国道4号マルハン前の路側帯である。郡山駅を介さないので始点終点のバス待機・転回所はバスの時間調整や運転手の休憩など重要であるが、荒井中央公園はその昔池の台経由鎗ヶ池団地のバス待機所だったし、何だったら先述の循環線の様に安積団地まで延伸しても構わない。一方のマルハン前の4号線の路側帯は昔、トラックの過積載の重量測定所があった場所で、今は特に利用もされず広い路側帯になっているが公共交通で有るバスの待機所としても何ら問題はないだろう。

さらに、内環状線と交差する各通りにてバスの乗り継ぎを考えた場合、乗客からすれば乗り換えの為にバス待合所があれば有難いが、敷地確保が容易でない点が問題となるだろうが、しかしこれはコンビニ等が活用出来ると考えるのだ。
例えばであるが、内環状線とさくら通りの交差点には現在ファミマが存在するのはご存じだろう。このファミマに広めのイートインコーナーを設けしそこにテーブルは置かずベンチと大画面モニタを設置する。そしてバスロケーションシステムから最寄りバス停へのバス到着状況をモニタに表示しバス待合所とするのである。その設置費用や維持費などは福島交通とファミマオーナーで割合を決めて互いに捻出するといいだろう。
こうすれば、福島交通にとってはバス待合所を安く設置できるし、ファミマだってバス待ちの客を店舗に誘引する事ができ、そうすれば何か買っていく可能性が高まる。特に夏などバス停から歩いて来た客がベンチで一休みなどしてしまうと汗がどっと噴き出してくるだろうから、ついついコンビニコーヒーの一杯も飲んでしまう算段である。高々100円のコンビニコーヒーとはいえバカには出来ない、なぜならあのコーヒーは粗利が高いとされているから、コーヒーを飲む客に限らず売った店にもおいしい商品なのである。さらにファミマにとれば待合所の設置は企業の社会貢献という事にもなる。バスの乗客は待合所を使える訳でまさに、近江商人よろしく三方良しといえるのではないだろうか。ポイントは僕がよく言うように今ある設備やモノをひと工夫して最大限に活用する事なのである。

内環状縦貫線との2020構想の連携路線図
さらにこの内環状縦貫線を拡大解釈し、拙案である2020構想を掛け合わせるならこのような感じになる。それぞれの始点終点が、ビックパレット駅と宝沢駅で鉄道とバスが競合するのではなくお互いを補完する関係になり内環状縦貫線と2020構想は相性がいい。鉄道とバスの乗り継ぎ割引なども実施すればますます利用者の利便性が高まる事だろう。

以上いつもの事ながら長々と今回は路線バスについて考えてみた。ここに書いたことはおそらく一交通事業者として出来る最大限の事であると思うが、しかし仮にここまでの事を全部やったとして(自分で書いておいて何だが)も大して路線バスの利用促進に効果が出ないであろうことも想像できる。それは郡山市の現状と、路線バスの現状に乖離というかミスマッチがあるからだ。つまり内環状縦貫線のところにちょっと書いた通り、郊外化が進んだのに対し路線バスは依然として郡山駅前を中心とした運行をしているからだ。しかしこれ以上は交通事業者の範疇を超え、郡山市の交通政策や街づくりといった視点からの政策が必要だと言う事なのかもしれない。ならばその街づくりの視点からの公共交通については、また別の機会に考えてみることにしたい。

2020(にーまるにーまる)構想で鉄道利用の促進を

先日新聞報道にて磐越西線の新駅整備に関する協定締結の記事があった。以下にその内容を引用する。

郡山市とJR東日本が協定 磐越西線・新駅整備で(福島民友 2015年3月11日)
JR磐越西線郡山―喜久田駅間での新駅整備事業で、郡山市とJR東日本は10日、新駅などの整備に関する基本協定を締結した。市によると、新駅は同市富田町の郡山、喜久田両駅間のほぼ中間地となる予定。両者は近く実施設計についての協定も結ぶ予定で、JRが国の認可を受けた後、整備事業が本格的に動き出す。
市によると、予定地は磐越西線に沿うように通る県道荒井郡山線と内環状線の立体交差部の東側。無人駅となり、駅舎と屋根付きのホーム1面のほか、駅前広場や駐輪場、トイレなどを備える。県道と線路をまたぐ自由通路とエレベーター2基も設ける。今後、JR側が国土交通省に申請し、認可された後、正式決定する。開設時期は未定。


かねてから噂があった磐越西線の新駅構想がようやく動き出す模様だ。そこで今回は郡山における在来線、特に東北本線と磐越西線の考察をしてみたい。
現在郡山には郡山駅を中心として、東北新幹線、東北本線、磐越西線、磐越東線、そして水郡線の5線が通じている。また高速道路も東北道と磐越道が通じ交差している事からこれらをあわせて交通の要衝等とも呼ばれるが、しかし在来線に限って言えばとても活用されている状況とは言いがたい。

まずは、郡山駅の東北本線と磐越西線の時刻表を見てみよう。
東北本線上り 東北本線下り 磐越西線下り

次に、郡山市内の東北本線と磐越西線の既存駅をプロットして徒歩圏内となる半径1kmの円を描いた地図を見て頂こう。
駅分布と徒歩圏内(適宜縮尺を調節されたい)

この2点を見てみると、1時間に1本(たまに2本)程度で列車が運行されており、中心の郡山駅以外は郊外にしか駅が存在していない事がわかる。分かりやすく言い換えれば1時間に1本しか列車がこないうえに、何も無い遠く離れた街外れにしか行けないと言う事である。(なんだかわざと人の少ないところに駅を作ったのかと嫌味を言いたくなる位だ)このような状況では到底鉄道利用の促進など出来る筈がないだろう。

さて、以前の記事で去年僕は仙台に長期出張で数ヶ月程ではあるが住んでいたと書いた。しかし仙台とは言っても愛子という僕の感覚では仙台でも最果てのようなところから(郡山で例えれば高速道路の西側だし安子ヶ島あたりに相当するだろうか)仙台の国分町へ仙山線を北仙台で仙台地下鉄へ乗り換えて通勤していた。愛子からの通勤をする前はかなり不便であろうことを想定していたのだが、しかしいざ最果ての愛子から通勤をしてみると根っからの郡山市民である僕の感覚からすれば電車通勤は中々新鮮なものであったし(なんだかちょっとだけ都会人になった気分だw)、さらにこの仙山線から在来線活用の鍵が見えてくると感じた次第なのである。

その在来線活用の鍵とは何かを述べていくと、仙山線はその名の通り仙台と山形を奥羽山脈を越えて東西に繋いでおり、全線単線で1時間に1本の間隔で仙台~山形間を運行している。郡山で例えればやはり奥羽山脈を越えて会津若松に至り単線でもある磐越西線と似たような性格の路線といえるだろうか。こう書くと所詮地方のローカル線と思われるかもしれないが、しかし仙山線のその鍵は仙台~愛子間にあるのだ。
それは、1980年代以降新駅設置を推進し仙台~愛子間を都市近郊路線へと転換させたことである。元々仙山線も駅間が長く運転本数も少なかったとの事だが、80年代の「北山・国見」、90年代の「東照宮・葛岡」、2000年代の「東北福祉大前」など新駅を設置し駅間を短くした事。さらには仙台市との合併もあって愛子や陸前落合周辺(郡山で例えればそれぞれ安子ヶ島・喜久田に例えると理解しやすい)の郊外住宅の開発が進んだ事に加え、仙台市の政策で仙台駅への所要時間を30分とする「アクセス30分構想」など、時流に乗って運にも恵まれた事もあり仙台~愛子間の約15km、30分の距離を20分間隔での折り返し運行を物にしたことである。(余談ではあるが、夜の帰宅時間帯など陸前落合や愛子でこんなに人が降りるんだなと仙山線の利用者の多さには驚いた程だ。)
20分に1本というのは感覚的には微妙に受け止められるかもしれないが、都会のように5分間隔などと言うのは地方では到底現実的ではない。しかしこの20分間隔の仙山線を実際に利用してみるとこれが中々絶妙で結構使えるのである。仙山線は地方都市におけるローカル線の都市近郊路線転換のモデルケースとなりえるのではないだろうか。

ここに同じく仙台駅の時刻表と駅分布も載せておこう。
東北本線上り 東北本線下り 仙山線下り
駅分布と徒歩圏内
駅からの徒歩圏内の半径円が帯状に繋がっているのがわかる。実際には仙台地下鉄南北線があるので駅からの徒歩圏内はもっと広いし、今年の12月には東西線も開業するのでさらに広がる。

以上のことを踏まえたのが、タイトルにある拙案の2020構想なのである。つまり郡山駅から鉄道で当初は30分と考えたがこれはやや遠すぎるので改め、概ね20分にある距離を20分間隔で運行する。そして先の仙山線のように新駅を設置し駅間を詰め在来線の利便性を大幅に向上させるのである。まずは手始めに東北本線の北は郡山~本宮間、南は郡山~須賀川間と磐越西線の西は郡山~磐梯熱海の各区間に適用するといいだろう。ここで2020構想における駅分布と徒歩圏内を見て頂くと、現状では点でしか無かった駅の恩恵を受ける範囲が面となって帯状に繋がり劇的に広がっているのがお分かりだろう。次に新駅の設置場所をいくつか具体的な場所も含め説明したい。

・東北本線 清陵情報高校前駅(清陵情報高校北東
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名前からも分かるとおり清陵生の通学の為の駅。旧国道のクランク状になっている踏切の北側はご覧のようにちょうど線路と道路の間に駅を作れるくらいの空き地がある。ここは清陵情報高が創立されたときから新駅構想があったものの実現には至っていない。おそらく「若いのだから多少遠くてもチャリで通え」ぐらいの意識があるからだと想像するが、これからはそうも言ってられなくなるのではなかろうか。それは今年位から高校生になる子供の数が一段と減る状況にあり、今後郡部(町や村)にある高校は維持できなくなってくる事が予想され統合による廃校も現実となる筈だ。そうなれば長距離を通学する生徒のアクセス確保が必要となってくるだろう。

・東北本線 ビッグパレット駅(ビックパレット北側道路
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元々磐越西線の新駅と共に新駅構想がくすぶり続けているが、何故か具体化しない駅。本来であればビックパレットの開館と合わせて、コンベンショナルセンターアクセス駅として整備されてしかるべきであるのだがこういった事を実現できないあたりに県や市あるいは県議、市議達の無能さが垣間見えてしまう。こんなことを書くと安積永盛と駅間が近いなどと言いだすのだろうがそんな事は理由にならない。なぜなら仙台のあすと長町(やはり貨物操作場跡だった)には長町駅に近いにもかかわらず太子堂という駅を整備しており長町副都心を形成しているではないか。
設置場所はビッグパレット北側の広い歩道と分離帯をもった写真の道路で決まりだ。この道路をを少し手直しすればコンパクトながらも駅前広場とバスターミナルが安く整備できそうだ。

・東北本線 図景駅(ニラク図景店駐車場付近
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ニラク図景店の裏にある駐車場近辺にも新駅を設置したい。この辺を通って通勤している方は、朝の通学時間帯結構な数の郡山東高生が(郡商生もまぎれているだろうが)郡山駅方面から自転車で突進(通学)してくるのはご存知のはずだ。ここに駅を設置すれば郡山東高校生や郡商生(ちょっと遠いけど)の通学利用が見込める。
又、駅の敷地確保の為にはニラクの駐車場を買収する必要が出てくるだろうが、もしニラクが買収に応じてくれるなら、例えば固定資産税や法人税の減免するといったバーター的な政策があってもいい。これは市の政策に協力してもらうのだから、特定企業を優遇するといったことには当たらないと考えるし、スピード感ある市政を実行するには、固定観念にとらわれずあらゆる方策を考えなくてはならないのだ。

・東北本線 宝沢駅(宝沢沼北東付近
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背後に宝沢レイクタウンという住宅地を抱え潜在需要が期待できる。自転車での郡山北高生の利用もあるだろう。ネックなのは付近に奥州街道の松並木が残っていて駅設置の障害になりそうな事だが、宝沢レイクタウン北通りと旧国道のT字路部分にある沼を埋めれば駅とバスターミナル位は設置できそうだ。ついでに平成記念郡山こどものもり公園までの道を整備するといいだろう。

・磐越西線 富久山駅(国道4号下
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次は磐越西線で、郡山駅の隣駅となる富久山駅である。1面1線で車両交換が出来ない簡易的な駅を設置する。丁度写真の手前に写っている通り線路脇に三角の形の悪い空き地もあって駅設置におあつらえ向きであるし、この周辺は道路が狭くクルマだとすれ違いもままならない場所が多いから駅が出来れば案外鉄道利用もすんなりと受け入れられるのではないかな。

・磐越西線 北郡山(仮称)駅(内環状線陸橋東側
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ようやく新駅の設置が決まった駅。近年八山田の土地区画整理やベニマル、カインズホーム等の出店もあり中々に発展してきた場所。近くには奥羽大もあるし、郡山北高などの学生利用も見込める。
引用した記事によれば、1面とあるから計画では車両交換不能であるようだが、農業試験場跡地と言う事で敷地には余裕が有る筈だから将来的に交換可能にする事も視野に入れて頂きたい。単線であっても20分間隔の運行を可能とするには当駅を交換可能とする必要がある。又、前述したビックパレット駅ともにバスターミナルも設置して、バス路線の郡山駅偏在の是正も考えたい。

・磐越西線 百合ヶ丘駅(パステル裏
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さらに磐越西線にはもう一つ駅を設けたい。適当な名前が思いつかなかったのでちょっと離れているが百合ヶ丘駅と名前を取りあえず考えた。郡山には希望ヶ丘、緑ヶ丘、桜ヶ丘、朝日ヶ丘(これは地名でなくて小学校か)、それにバス停には光ヶ丘、夕陽ヶ丘といった地名の類がいくつかあるが、この○○ヶ丘というのは語呂がいい感じがするので場所は喜久田だけど隣の富田町百合ヶ丘の名前を頂いた。写真の草が茫々となっている土地に道路を通すようだが、それを差し引いても1面1線で車両交換が出来ない駅ならスペースも十分確保できそうだ。線路の南側は喜久田町入ノ内、富田町百合ヶ丘の住宅密集地で潜在的な需要があるだろう。

・東北本線 日和田駅
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最後に既存駅ではあるが東北本線の日和田駅を取り上げる。駅自体は無人駅であるのはいいのだが、問題は駅までのアクセスが悪い点だ。日和田駅に来るには旧国道(東側)から日和田の集落に入り込まなければならない不便がある。つまり日和田駅へは直接西側からアクセスすることが出来ずなんだか来る人を拒むような作りなのだ。公共財である駅がこんな状態であるのは当然許される訳が無いので、駅西側に駅前広場とバスターミナルを設けたい。写真をみれば西側は運送会社の車庫となっている様だから、ここもニラク図景店と同じく移転と優遇措置のバーター方式をとればいい。西側からアクセスできるようになれば、ベニマルやオリエントパークが目の前で便利になるし、土地区画整理事業で整然としている日和田駅西側地区は大化けするかも知れないではないか。

以上が拙案の2020構想である。先に書いたとおり東北本線と、磐越西線から実施しうまくいったならその範囲を磐越東線や水郡線にも広げていけばいい。郡山には折角在来線が4線も存在しているのだから、交通の要衝の名の通り有る物は徹底的に使い倒しこれ以上無いくらいに活用してもらいたいものだ。
本来であれば東北新幹線が開通し東北本線が長距離大量輸送の役目を終えた時(その時は国鉄だったからと言うならば少し譲ってJRへ分割民営化された時)には今後在来線をどのように活用して行くべきかと言う視点からこういった案が出てきてしかるべきだったと思うが、過ぎた事は仕方がない。とはいえ何もしなくてもいいと言う訳でもないのだから今からでも活用策を推進して頂きたい。別に公共交通機関は交通弱者だけの物ではないし、仮に郡山の車通勤者の3分の1が電車通勤に流れたならば、大きな変化が生まれ新たなビジネスチャンスも芽生えてくる筈だ。

問題なのは駅設置の費用だが、安く作る気ならば単線なら1億程度、複線でも数億程度で出来そうなのである。しかし地元要望は請願駅という形になり新駅設置費用の殆どが自治体持ちでJRはほぼ費用を負担しなくていいので、JRはついでに設備を更新してみたり、自治体も自治体でどうせならばと立派な駅舎やら広場やらと現状を鑑みない新駅整備をお手盛りで行う傾向があり、実際の駅設置費用というのが丼勘定になっていて不明なのであるが、こういった事は自制するべきだ。

例えば財源なのであるが、今郡山では住宅除染が概ね進んだ事もあって今度は道路除染が始まっている。しかし原発事故後4年の月日が流れ、野ざらし雨ざらしにされた道路を今更洗浄して除染することにどれだけの意味があるのだろうか。分離帯の植え込みなども行っているようだが、そもそも植え込みの剪定や除草は除染にかかわらず定期的に行わなければならないものだし、剪定や除草をすることでおのずと除染された事になる訳だから道路除染は側溝の清掃に留め、浮いた予算を少しでも将来に繋がりそうな事へ回すべきではなからろうか。

まずは無人のこじんまりとした駅舎で十分である。今はsuicaで改札を通るのだから無人駅で有っても何の問題も無い。新駅整備を実施し将来へ向け自動車に偏りすぎた郡山市の交通を是正していく必要があるだろう。

追記
正式に駅の設置と開業時期が決定したとの事なので新聞報道を引用しておく。

名称は「郡山富田駅」JR磐越西線の新駅 29年春開業へ(福島民報 2015/09/16 08:47)
 JR東日本が郡山市の磐越西線郡山-喜久田駅間に整備する新駅の名称は「郡山富田駅」で、平成29年春のダイヤ改正に合わせて開業する見通しとなった。国土交通省東北運輸局が15日、設置を認可した。住宅地や教育機関がある周辺地域の交通の利便性が向上する。
 郡山富田駅が設けられるのは郡山駅から猪苗代町方面に約3・4キロの地点。市道「内環状線」と磐越西線が立体交差する東側約100メートルの場所に整備される。近くには奥羽大や郡山北工高があり、住宅地の開発で人口が増えている。28年秋ごろには県のふくしま医療機器開発支援センターが開所予定で、災害公営住宅も建設される。JR東日本は1日の利用者を1000人と想定している。営業形態は無人駅となる。
 郡山富田駅は地元自治体の要望によりJR東日本が整備する「請願駅」で、事業費約20億円を市が負担する。市とJR東日本が所有する約3000平方メートルの土地に駅舎やホーム、跨線(こせん)人道橋(自由通路)、駅前広場などを整備する。27年度内に着工し、28年度内の完成を目指す。
 品川萬里(まさと)市長が15日、市役所で会見し、駅名を発表した。「地域にふさわしい名前にしてもらった。市民の長年の願いがかないJRに敬意を表したい」と語った。県内でJR(旧国鉄時代を含む)の駅が新設されるのは昭和62年3月の磐越東線江田駅(いわき市)以来となる。

プロフィール

あさか野

Author:あさか野
郡山の行く末を思案するロスジェネ世代の郡山市民

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